Электрический трамвай — один из самых экологичных видов общественного транспорта. И в 2026 году у него небольшой юбилей. 145 лет назад, в мае 1881 года, запуск такого рода пассажирских перевозок первой в истории осуществила Германия, которая с тех пор считается пионером трамвайного движения. Что, впрочем, не вполне справедливо. Ведь если бы не чья-то жадность, то праздновали бы этот юбилей сегодня не в Берлине, а в Санкт-Петербурге — ведь за основу германского вагона была взята конструкция русского инженера. Но обо всем по порядку…
От парома до конки: общественный транспорт дотрамвайной эпохи
Исторически трамвай вовсе не является первым видом общественного транспорта. Ему предшествовали другие разновидности пассажирских перевозок, причем самыми ранними из них были даже не наземные, а водные. Ведь построить вместительную лодку и наладить регулярную переправку людей по реке много проще и дешевле, чем создавать многоместный сухопутный транспорт. Некоторым образом о древности такого вида перевозок свидетельствует, например, греческий миф о паромщике Хароне, за плату переправляющем умерших через реку Стикс. Что касается реальной, не мифологической жизни, то такой вариант регулярных перевозок пассажиров практиковался, по-видимому, еще в древнем Египте. В XVI веке общедоступные перевозки с фиксированным расписанием были налажены по судоходным каналам Нидерландов. О Венеции и говорить не стоит, тут помимо гондол до сих пор в ходу «вапоретто» — пассажирские теплоходы — которые и по сей день являются единственным способом передвижения в островной части города.
Общедоступные пассажирские перевозки как между населенными пунктами, так и внутри быстрорастущих городов становятся востребованы в начале XVI века. По сути, они были аналогом современных такси. В роли тогдашних таксистов выступали владельцы лошадей, запряженных в телегу, карету или иную повозку, в которую помещались от двух до четырех седоков. Впрочем, это еще не был в чистом виде общественный транспорт, для которого характерно передвижение по постоянным регулярным маршрутам и фиксированной таксе.
Многоместные омнибусы (прим. ред.: от латинского omnibus, т.е. «всем, для всех, каждому»), курсирующие по установленным уличным маршрутам, появляются в Европе только во второй половине XVII века. Это по-прежнему гужевой транспорт, но уже действительно многоместный — просторные полузакрытые, иногда двухъярусные кареты на 15-20 человек. Известно, что первый подобный маршрут в истории заработал в Париже в 1662 году. Одним из его пассажиров оказался известный французский математик Блез Паскаль. Ученый счел этот вид транспортных услуг очень перспективным и убедил местные власти инвестировать средства в закупку многоместных пассажирских экипажей. К концу XVIII века омнибусное движение распространилось по всему свету. Называли подобный общественный транспорт по-разному. В России, например, прижилось название линейка, поскольку людей в повозке усаживали на лавки вдоль перегородки двумя линиями, спиной друг к другу.
Однако век громоздких омнибусов был недолог: уже к середине XIX столетия их начинает постепенно вытеснять конка. В движение она приводилась за счет все той же конной тяги, но уже не по земле, а по специально проложенным металлическим рельсам. Именно они, сгладив все дорожные неровности, позволили сделать поездки по городу не только более комфортными, но и скоростными. Правда, поначалу рельсы на целых 15 см выступали над уровнем проезжей части, что затрудняло движение прочего транспорта. Однако в 1852 году французский инженер Альфонс Луба подарил человечеству рельсы с желобом для реборды колеса (прим. ред.: выступающая часть обода колеса, предотвращающая его боковое смещение при движении по рельсам), что дало возможность заглублять рельсы в землю.
Но и этот вид городского транспорта был далек от идеала. Во-первых, выращивание и содержание тягловых лошадей требовало немалых расходов. Во-вторых, рабочий день конки ограничивался выносливостью животного — не более 5 часов кряду. Теми же физическими возможностями коней объяснялась скромная скорость экипажа — редкая конка разгонялась до 8 км в час. Жеребцы часто пугались громких уличных звуков, резко останавливались, были трудноуправляемыми. Да и городской воздух вовсе не озонировали. В общем, у взыскательных жителей мегаполисов к экологичности такого транспорта было немало претензий.
В качестве альтернативы живой тяги в XIX веке предлагались разнообразные механические источники движущей силы. Так, например, в Париже в 1870-80 годы экспериментировали с пневмотрамваем, который трогался с места благодаря силе сжатого в прикрепленных баллонах воздуха, в США запускали вагоны, перемещающиеся за счет канатной тяги, а в Бельгии какое-то время эксплуатировали бензомоторные и дизельные вагончики. В России были распространены так называемые «паровички», приводимые в движение паровой машиной — как мини-поезд. Однако все эти разработки имели больше недостатков, чем преимуществ — от сильного шума и выхлопов до дорогого обслуживания.
Есть контакт: как электричество добралось до железнодорожных рельсов
Дать транспорту действительно надежную движущую мощь могла электрическая энергия — сила на заре XIX века учеными и инженерами уже вполне изученная, но большинству обывателей представлявшаяся едва ли не колдовством. В 1800 году итальянец Алессандро Вольта собрал свой вольтов столб — первый в мире источник непрерывного электрического тока. А уже в 1838-м российский физик Борис Семенович Якоби, создавший первый в истории электродвигатель с вращающимся валом, испытывал шлюпку на электроприводе. Спустя еще пару лет вместе с электротехником Эмилием Христиановичем Ленцем он собрал электрическое устройство, приводящее в движение по рельсам небольшую повозку с человеком на борту — этакий прообраз трамвая.
Одним из первых практическую пользу этих опытов осознал талантливый петербургский инженер Федор Пироцкий (1845-1898), имя которого сегодня почти не вспоминают. Именно Федор Аполлонович стал создателем первого в истории трамвая на электрической тяге. Увы, заслуженной славы ему это изобретение так и не принесло.
Выпускник Санкт-Петербургской артиллерийской академии Пироцкий в середине 1860 годов проходил службу в Киеве. Здесь он свел дружбу с будущим «творцом русского электрического света», а пока 20-летним офицером саперного батальона Павлом Николаевичем Яблочковым, уже в ту пору мечтавшим сделать электричество реальным помощником человека. Идеи Яблочкова оказались близки интересам Пироцкого, и приятели часто обсуждали при встречах, как от теории перейти к практике — причем не только в вопросах освещения, но и применения электричества в качестве источника энергии для транспорта. В дальнейшем почти 15 лет своей инженерной деятельности Пироцкий посвятит именно этому направлению.
Первым делом молодой конструктор начинает искать надежный способ передачи тока на значительные расстояния — хотя бы в километр. В ходе опытов саму электроэнергию передать худо-бедно удавалось, но ее потери в процессе передачи были просто колоссальными — почти 80%. Решение проблемы в теории виделось в трех вариантах. Один предполагал сокращение сопротивления провода. Однако медь, из которой тогда производили кабели, уже и так обладала наименьшим сопротивлением. Второй путь заключался в повышении напряжения. Именно им пойдут немцы, которые к 1890 году запустят первые трехфазные высоковольтные линии электропередачи. Но пока на дворе середина 1870-х, и российский изобретатель-одиночка предлагает сократить потери самым неожиданным образом — за счет увеличение сечения проводника электрического тока.
Многие открыто называли предложенный Пироцким вариант утопичным — ну кто будет налаживать производство дорогущих толстых медных проводов ради сомнительной идеи? Это же нерентабельно. Но производить ничего не надо, уверял Федор Аполлонович. Бескрайняя Россия уже обладает гигантской сетью вполне подходящих проводников, которые с легкостью можно приспособить для передачи электричества. Только это не провода на столбах, а железнодорожные рельсы на земле. Они хоть и из стали, но вполне годятся для поставленной цели. Размышления инженера вполне логичны: если сечение рельса почти в 650 раз превышает сечение обычного телеграфного кабеля, то и потери при передаче по нему электрического тока будут мизерными.
В 1874 году Пироцкий арендует близ столицы заброшенный участок Сестрорецкой железной дороги, где на личные средства проводит эксперименты с электропередачей. Чтобы добиться изоляции двух ниток рельсов, одна из которых служила прямым проводом, вторая — обратным, конструктор обработал их «подошвы» специальным составом с примесью асфальта. А чтобы энергия в процессе переправки не уходила в землю, под рельсами разместили прокладки из брезента. Такая подготовка проводников обходилась энтузиасту примерно в 50 рублей за версту. Но в итоге его усилия увенчались успехом: Пироцкому удалось передать по рельсам от электрогенератора к находящемуся в километре двигателю энергию в 6 лошадиных сил, вал машины стал исправно вращаться. Так гипотеза об эффективности передачи электричества посредством рельсов была полностью подтверждена.
Итоги своих изысканий Федор Аполлонович обнародовал в «Инженерном журнале». Заметку с подробным описанием экспериментов Пироцкого в 1877 году переводят на немецкий язык, в Германии она попадает в руки предприимчивых инженеров из семейства Сименс — троих владельцев фирмы «Siemens & Halske». Спустя два года на Промышленной выставке в Берлине братья Вильям, Карл и Фридрих Сименс произведут настоящий фурор, представив изумленной публике локомотив на электротяге. В движение эта чудо-машина приводилась по схеме, аналогичной той, что пару лет назад разработал Федор Пироцкий.
Вагончик тронется: как Пироцкий первым пустил по рельсам электротрамвай, и почему все лавры достались Сименсу
В 1879 году Пироцкий вернулся на свой железнодорожный полигон, решив добиться новой цели, а именно того, чтобы мощности энергии, передаваемой по рельсам от генератора к двигателю, оказалось достаточно, чтобы сдвинуть с места груженую тележку. И ему это вновь удалось. Результаты своей работы бесхитростный изобретатель вновь обнародовал в прессе. Вскоре окрыленный успехом, Пироцкий обратился к властям Петербурга с предложением пустить по городу пассажирский трамвай на электротяге. К появлению такого вида перевозок в столице все готово: и сеть железных дорог имеется, и вагоны от конок, и даже испытанный им лично рабочий электродвигатель. Дело за малым — все это соединить и наслаждаться результатом. Доводы Пироцкого показались чиновникам убедительными, однако не настолько, чтобы финансово вложиться в многообещающий проект. Впрочем, было решено выделить испытателю один вагон от конки для переоборудования под движение на электротяге.
В Петербурге, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, Пироцкий строит небольшую электростанцию напряжением в 100 вольт, устанавливает на днище экспериментального вагона электродвигатель, якорь которого соединяет с осями колес зубчатой передачей. Ток от генератора сначала подавался к прямому проводнику, роль которого выполнял один из рельсов, далее поступал на обод колеса, оснащенного специальным бандажом, выполнявшим функцию токосъемника. Затем энергия шла к статору электродвигателя, от него — к противоположному колесу и второму рельсу, т.е. обратному проводнику, и возвращалась к генератору. При контакте колес с рельсами электрическая цепь замыкалась, мотор начинал вращение и через зубчатую передачу передавал движение осям колес.
В августе 1880 года переделанный Пироцким вагончик конки тронулся с места. Да и не только тронулся, а с легкостью преодолел расстояние в 100 метров со скоростью 12 км в час, т. е. вдвое быстрее конки. «В Петербурге в первый раз двинут 6.5-тонный вагон электрическою силою, идущею по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Пробное движение вагона электрическим способом назначено 1-го сентября в 11 часов утра», — сообщали столичные газеты.
В назначенный час перед столичной публикой состоялась демонстрация работы первого в мире электрического трамвая, на подножке которого стоял его счастливый создатель — Федор Пироцкий. Тестовые заезды экспериментального электротрамвая продолжались целый месяц, петербуржцы даже успели привыкнуть к развлекательным бесплатным поездкам на 100 метров. Удобная, вместительная, быстрая, простая и дешевая в эксплуатации транспортная новинка в самой обозримой перспективе сулила и немалую коммерческую выгоду: если лошади с трудом тянули вагон конки, рассчитанный максимум на 30 человек, то силы тока вполне хватало на то, чтобы передвигать состав из одного вагончика с двигателем и еще нескольких безмоторных, прицепленных к первому. А значит, были все основания полагать, что новый вид транспорта не только благоприятно скажется на мобильности жителей быстрорастущих российских городов, но и вдвое, а то и втрое увеличит сборы с пассажирских перевозок.
Но что могло обернуться выгодой для одних, грозило банкротством другим. И такая перспектива ничуть не устраивала руководство Акционерного общества конно-железных дорог, которое в ту пору являлось монополистом в предоставлении услуг по общественным перевозкам. Владельцы конок начали борьбу с потенциальным конкурентом, пригрозив муниципалитетам, опрометчиво заключившим с ними 40-летний договор, судебными исками, а еще начали распространять в деловых кругах подтасованные отчеты о том, что окупаемость трамвайных электрических путей крайне сомнительна.
Исход противостояния картеля перевозчиков и изобретателя-одиночки был предрешен: городское руководство отказалось от нового вида транспорта, спасовав перед замаячившей перспективой судебных издержек в разбирательствах с хозяевами конок. Реальную возможность России стать исторической родиной первого маршрута электрического трамвая окончательно похоронило заключение технической комиссии, которая, вопреки всем успешным испытаниям, объявила разработку Федора Аполлоновича Пироцкого бесперспективной.
Что для русского бесперспективно — то немцу пригодится
Зато блестящую перспективу в идеях нашего инженера узрели дальновидные братья Сименсы. Младший из них, Карл, в 1853 году открыл в Санкт-Петербурге филиал фирмы «Siemens & Halske». Он не только изучил технические разработки Федора Пироцкого, но и был лично знаком с ним. Узнав, что проект городского транспорта на электротяге российского конструктора оказался не востребован, Карл Сименс предложил ему перебраться в Германию, где и воплотить свои идеи в жизнь. Но Федор Аполлонович шансом не воспользовался, поскольку мечтал запустить свое ноу-хау на родине.
Пироцкий так и не увидел, как по улицам Петербурга поедут электротрамваи, но в мае 1881 года он узнал из газет, что в пригороде Берлина начала работу первая в мире регулярная линия моторного трамвая. Как вы догадываетесь, запустили ее старые знакомые Федора Аполлоновича — братья Сименс. Да-да, пока русские в прямом смысле долго запрягали свои допотопные конки, немцы уже мчали на электротрамвае со скоростью 30 километров в час. Вагон от Сименс полностью повторял конструкцию Пироцкого, скопирована была и его система питания. Впрочем, уже в 1890 году инженеры «Siemens & Halske» представят модель трамвая с иной схемой передачи энергии — с более привычным для нас дуговым токоприемником, скользящим по контактному проводу.
Как электротрамвай все-таки доехал до России
«Трамвай построить — это не ешака купить». Когда-то эта фраза, вложенная Ильфом и Петровым в уста заведующего коммунальным хозяйством города Старгорода, очень позабавила Остапа Бендера. На пуск трамвая, описанного сатириками, у старгородских властей ушло целых 15 лет: торжественное открытие линии, которую начали прокладывать еще при царе, состоялось лишь во второй половине 1920-х.
Справедливости ради надо сказать, что до крупных российских городов общественный транспорт на электротяге добрался, конечно, быстрее. Первым был Киев, где моторный трамвай был пущен в мае 1892 года. Спустя два года такие вагоны покатились по узкоколейкам Казани, в 1896-м — Нижнего Новгорода. Москва в тройку лидеров не вошла: первый трамвайный маршрут здесь был открыт только в 1899 году. А тогдашняя российская столица Санкт-Петербург отстал от прогресса еще сильнее: на его улицах детище Федора Пироцкого появилось только в 1907-м. К слову, в 2019 году в Санкт-Петербурге наконец увековечили имя Федора Аполлоновича, назвав в его честь один из городских скверов близ того самого Дегтярного переулка, в котором изобретатель испытывал свой электрический трамвай.
Трамвай не стоит на месте. Вместо эпилога
Как и любой вид транспорта, трамвай непрерывно эволюционирует в соответствии с запросами времени. За прошедшие 145 лет трамвайные вагоны остеклили, сделали мягкими сиденья, провели в салон свет, а теперь уже и кондиционер, и даже телевидение. Разумеется, перемены коснулись не только комфорта пассажиров, но и технических характеристик вагонов. Этот транспорт оказался отличной базой для внедрения наукоемких высокотехнологичных решений. Так, например, в 2019 году состоялся пуск первого в мире беспилотного трамвая. Родиной этого маршрута вновь стала Германия, а производством вагона с искусственным интеллектом Combino занималась все та же немецкая корпорация Siemens, инженеры которой почти 140 лет назад позаимствовали гениальные разработки российского конструктора Пироцкого.
Но на этот раз российская столица не сильно отстала от европейского конкурента. В сентябре 2025 года и в Москве также начал курсировать первый беспилотный трамвай, он перевозит пассажиров на северо-западе города по маршруту №10. Искусственный интеллект обеспечивает плавный разгон, движение по рельсам, торможение вагона, открытие и закрытие дверей на остановках. Отрадно, что это не заимствование, а полностью отечественный проект, воплощенный в жизнь специалистами Центра перспективных разработок столичного транспорта. К слову, в соответствии с московской Стратегией развития транспорта разрабатывается план по переводу в ближайшее десятилетие на беспилотное управление 90% трамваев мегаполиса. Такой опыт будут перенимать и другие российские города.
В завершение отметим, что последние несколько лет отмечены так называемым трамвайным «ренессансом». И если на рубежа XX-XXI веков наблюдалась тенденция к сокращению трамвайного парка, то сегодня она сошла на нет. Во многих городах, в том числе в Москве, восстанавливают ранее разобранные трамвайные линии и возрождают старые маршруты. Помимо экологичности трамваев немалую роль играет и то, что двигаясь по заранее выделенным путям, они способствуют сокращению автомобильных пробок на городских дорогах.
Автор текста Наталья Сидорова
Изображение на обложке: Редакция «Мос.Фото»/mos.ru
