Сегодня Северный морской путь для нашей страны — это важнейшая транспортная артерия, активно развивающаяся и обеспечивающая кратчайший путь для экспорта природных ресурсов и снабжение отдаленных регионов Крайнего Севера и Дальнего Востока. А началось его освоение более 500 лет назад… В нашей статье мы расскажем об истории открытия Северного морского пути, развитии его маршрута, инфраструктуре, ледовых условиях и роли в мировой торговле.

География и маршрут Северного морского пути

Северный морской путь (СМП) — это кратчайший судоходный маршрут, проходящий вдоль северных берегов России, соединяющий европейскую часть России с Дальним Востоком и имеющий протяженность около 5600 км.

Административно Северный морской путь начинается с Карских ворот на западе (прим. ред.: пролив между островами Вайгач и Новая Земля (Россия), соединяющий Баренцево и Карское моря) и заканчивается в Беринговом проливе у Мыса Дежнева на востоке. Он проходит по четырем морям Северного Ледовитого океана: Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому. Весь маршрут пролегает в арктических водах. 

Северный морской путь обслуживает не только морские порты Арктики, но и порты крупных рек Сибири. Через них в регионы российской Арктики осуществляется ввоз топлива, оборудования, продовольствия и вывоз леса, полезных ископаемых.

История открытия и исследования Северного морского пути

Морской маршрут, который сегодня известен нам как Северный морской путь, издавна интересовал и отечественных, и европейских мореплавателей, купцов, политиков. В летописи его освоения можно выделить несколько важных событий.

• Русский ученый и дипломат Дмитрий Герасимов, обладая обширными знаниями в географии, полученными им благодаря изучению путешествий поморов, прибыл в 1525 году в Рим с посольской миссией. В Италии он много рассказывал о северных землях. Его слова записывал итальянский историк, писатель и географ Паоло Джовио (1483-1552). В небольшом трактате «Moschovia» Джовио пишет: «<...> достаточно известно, что Двина, принимающая в себя бесчисленные реки, несется в стремительном течении к северу, и что море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма достоверному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до границ Китая, если в промежутке не встретится какой-нибудь земли». Так два географа впервые донесли идею о существовании Северного морского пути до европейцев.
• В 1553 году группа лондонских купцов поручила английскому военному моряку сэру Хью Уиллоуби возглавить группу из трех судов, которые должны были отправиться в плавание в поисках Северо-Восточного прохода к Китаю. Во время плавания через Баренцево море экспедиция сбилась с курса и осталась на зимовку на Кольском полуострове. Уиллоуби и большинство участников похода не пережили зимы. Но один из путешественников, Ричарда Ченслер, с небольшой командой смог достичь Архангельска. 
• К XVII веку русские торговцы проложили непрерывный морской путь от Архангельска до полуострова Ямал, откуда они добирались до Обской губы. Этот путь, известный как Мангазейский морской ход  по названию торгового поселения Мангазея (прим. ред.: располагался на севере Западной Сибири, на реке Таз на расстоянии приблизительно 180 км к югу от ее впадения в Северный Ледовитый океан, на территории современного Ямало-Ненецкого автономного округа), был одним из предшественников Северного морского пути.
• В 1648 году экспедиция под руководством Федота Алексеева (Попова) и Семёна Дежнёва отправилась на восток от устья реки Колымы к Тихому океану и обогнула Чукотский полуостров. Экспедиция доказала, что Северо-Восточный проход (так до начала XX века в западной литературе обычно именовался Северный морской путь) может служить коридором между Тихим и Атлантическим океанами.
• В 1728 году исследователь Витус Беринг отправился от Камчатки на север к проливу, который теперь носит его имя — Берингов пролив. Беринг описал обширные территории Арктического побережья. 
• В 1739-1740 годах российский полярный мореплаватель и офицер флота Семен Челюскин на парусно-гребном судне «Якутск» исследовал восточное побережье полуострова Таймыр.

• В 1878–1879 годах экспедиция шведского исследователя Арктики Адольфа Эрика Норденшёльда, стартовав из шведского города Карлскруна, первой прошла Северо-восточным проходом вдоль северного побережья Европы и Азии из Атлантического океана в Тихий и, обогнув Евразию, вернулась в Швецию.
• В 1919 году СМП впервые получил юридический статус, когда по личной инициативе одного из предводителей белого движения адмирала Александра Колчака при его правительстве, базировавшемся в Сибири, был создан специальный Комитет Северного морского пути.
• В 1932 году географ Отто Шмидт с командой совершил первый проход по Северному морскому пути без зимовки и остановок. Стартовала экспедиция из Архангельска и дошла до Берингова пролива.
• В 1933 году Шмидт пытался пройти по тому же маршруту на пароходе «Челюскин». Но в Чукотском море судно оказалось заблокировано во льдах. 
• В 1957 году был спущен на воду первый в мире атомный надводный корабль — ледокол «Ленин», специально построенный в СССР для обслуживания Северного морского пути. Он открыл новую — атомную — эру в истории СМП.

Роль Северного морского пути в освоении Арктики

С первых походов вдоль северных берегов России и началось освоение арктического региона. Благодаря усилиям полярных исследователей, путешествовавших в разное время по разным участком СМП, Россия сделала значительный шаг в изучении заполярных территорий страны, их природы, климата и открывающихся новых возможностей. Богатые недра северных земель стали доступны тоже благодаря появлению и развитию СМП. По этой трассе не только вывозятся добытые на Севере уголь, руды, нефть, а также сжиженный природный газ (СПГ) и металлы, но и завозится оборудование для добывающей промышленности, в том числе морские буровые платформы для континентального шельфа арктических морей — стратегически важного углеводородного ресурсного потенциала России. Большинство месторождений за Полярным кругом расположены на территориях, не имеющих связи с железно- и автодорожными сетями страны. Поэтому СМП для них — единственная транспортная нить, связывающая с остальным миром.

Ледовые условия и сезонность навигации на Северном морском пути

Северный морской путь условно делится на два сектора относительно порта Диксон: в сторону Мурманска — западный, а в сторону порта Певек (прим. ред.: город в Чукотском автономном округе) — восточный. Как правило, основная навигация на СМП начинается только в июне-июле и в сентябре-октябре уже завершается. В теплое время года проход судов возможен практически по всему Северному морскому пути, но при этом нужно понимать, что даже в эти месяцы движение по СМП происходит среди льда разной толщины, который может и дрейфовать. В остальное время навигация возможна только в западном секторе, т.е. между Диксоном и Мурманском, и осуществляется с использованием ледокольного флота. 

К конструктивным параметрам любых судов, проходящих по СМП, предъявляются определенные требования, главный из которых — показатель устойчивости корпуса судна к давлению льда. В Российском морском регистре судоходства обозначены 9 классов для судов с ледовыми усилениями конструкции, допускаемых к навигации в сплошных и разреженных однолетних и многолетних льдах. Из них только транспорт класса не ниже Arc7 допускается к самостоятельному плаванию по СМП без ледокола, а в зимнее время не ниже Arc9. В свою очередь, ледоколы также имеют классификацию от Icebreaker6 — ледоколы, способные непрерывно продвигаться в сплошном льду толщиной до 1,0 м, до Icebreaker9 — суда, предназначенные для выполнения ледокольных операций в арктических морях при толщине льда до 4,0 м в зимнее-весеннюю навигацию. Из-за высокой стоимости эксплуатации ледоколов и сложной логистики в зимне-весенний период навигация на СМП значительно менее интенсивная. 

Ледоколы и вспомогательный флот на Северном морском пути

В декабре 2025 года, после того как атомный ледокол «Ямал» взял под проводку (прим. ред.: ледокольная проводка судов — обеспечение их безопасного движения через замерзшие водные поверхности) первое судно, на акватории Северного морского пути оказалось одновременно 8 атомных ледоколов, и это рекордное количество за всю историю СМП. 

Среди них:

• «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия» — относятся к проекту 22220. Это самые мощные атомоходы на сегодняшний день. Мощность 81 тыс. л. с.; 
• «50 лет Победы», «Ямал» — проект 10520. Мощность 75 тыс. л.с.; 
• «Таймыр», «Вайгач» — проект 10580. Мощность около 50 тыс. л.с. 

До 2035 года планируется запуск еще 7 атомных ледоколов. Из них самый масштабный — атомоход проекта 10510 «Лидер», мощность почти 98 тыс. л.с. 

Еще несколько категорий судов используются на Северном морском пути для обеспечения грузовых и пассажирских перевозок, добычи природных ресурсов, хозяйственной деятельности, поддержки навигационных и радиолокационных работ. Вот некоторые из них:

•  танкеры — нефтевозы и газовозы. Предназначены для транспортировки нефти и СПГ в резервуарах из мест добычи природных ископаемых, расположенных в северной части территории РФ. Некоторые из них, например, танкеры проекта «Ямал СПГ», могут работать без ледокольной проводки в западном направлении круглый год, а в восточном в течение летней навигации;
•  сухогрузы. Предназначены для транспортировки насыпных грузов в трюмах и на палубе. Используются в сопровождении ледоколов;
•  лихтеровоз. Ледокольно-транспортное судно, предназначенное для транспортировки грузов в лихтерах (прим. ред: несамоходная, безэкипажная разновидность баржи). Может следовать во льдах толщиной до 1 м без ледокольной проводки. Первым и единственным лихтеровозом с атомной силовой установкой является построенное в 1988 году судно «Севморпуть». С момента начала работ судно прошло 302000 миль, перевезло более 1,5 миллионов тонн грузов, совершив всего одну перезарядку ядерного реактора; 
•  первая и единственная в мире плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов». Пришвартована в порту Певек (один из портов СМП), снабжает светом и теплом Певек — самый северный город России — вместе с его промышленными объектами;
•  суда атомно-технологического обслуживания и портового флота — буксиры «Пур», «Тамбей», «Юрибей» и др;
•  также на СМП курсируют научные и туристические суда.

Основные порты и инфраструктура Северного морского пути

Хотя административно Северный морской путь начинается от Карских ворот, фактически к нему также относятся порты Мурманск и Архангельск, расположенные западнее и играющие важнейшую роль в работе СМП. Перечислим основные порты Северного морского пути.

• Мурманск. Крупный глубоководный незамерзающий порт, самый западный на СМП. Расположен в Кольском заливе Баренцева моря. Через него проходит 55% грузооборота в Арктическом бассейне. Имеет железнодорожную и автомобильную связь с Центральной частью России.
• Архангельск. Порт в устье реки Северная Двина, в 50 км от Двинской губы Белого моря. Центр логистики северных морских перевозок. Имеет железнодорожную и автомобильную связь с Центральной частью России.
• Сабетта. Арктический современный морской порт на западном берегу Обской губы Карского моря. Построен в 2012-2013 годах для транспортировки СПГ. Второй в России после Мурманска по грузообороту среди арктических портов. 
• Игарка. Арктический морской порт на берегу Игарской протоки Енисея. На Енисее это самый южный порт, способный принимать океанские суда. Основное предназначение — перевалка леса и пиломатериалов для дальнейшей отправки по СМП.
• Диксон. Арктический морской порт на побережье Карского моря у входа в Енисейский залив. Принимает грузы для транспортировки вглубь Красноярского края и полуострова Таймыр, ремонтирует суда, в навигацию осуществляет пассажирские перевозки, а также обеспечивает гидрометеорологическое и гидрографическое обслуживание трассы СМП, жизнедеятельность арктических экспедиций, полярных станций и поселка Диксон.
• Дудинка. Арктический порт Карского моря в устье реки Дудинки. Так же, как порты Игарка и Диксон, связан речным путем по Енисею с портами Красноярска, Лесосибирска, Абакана. Через порт осуществляется перевалка грузов и отправка металла, руды, угля, завоз оборудования, стройматериалов, продовольствия для удаленных районов Таймыра. Для функционирования в арктических условиях порт Дудинка оснащен мощной техникой, системами подогрева и защиты ото льда. 
• Тикси. Арктический морской порт, расположенный на побережье моря Лаптевых. Используется для снабжения удаленных районов и обслуживания судов в этом регионе. Обеспечивает вывоз леса и пиломатериалов, ввоз продовольственных и промышленных товаров, стройматериалов, топлива и оборудования, перевалку грузов с морских судов.
• Певек. Арктический морской порт. Самый северный порт России. Расположен на берегу Восточно-Сибирского моря в Чукотском автономном округе. Обеспечивает всем необходимым предприятия и населенные пункты в районах месторождений золота, серебра, меди и т. д., а также снабжение Чукотки.

Кроме перечисленных основных портов Северного морского пути, на маршруте существует еще несколько важных пунктов, участвующих в грузообороте, экспорте природных ресурсов, обеспечении жителей Крайнего Севера всем необходимым для жизни и работы.

На побережье Баренцева моря, помимо Мурманска, в работе СМП участвует нефтеналивной терминал порта Варандей. Он обеспечивает экспорт сырой нефти, добываемой в арктических регионах.

В море Лаптевых, кроме порта Дикси, функционирует порт Хатанга на одноименной реке. Это очень важный объект для северо-восточной части Красноярского края, так как из-за отсутствия здесь сети железных и автомобильных дорог доставка грузов возможна только через этот пункт. 

Еще один объект, играющий важную роль в работе СМП, — расположенный в Беринговом море порт Анадырь (Чукотский автономный округ). Принимает сухогрузы, танкеры, маломерные суда, обеспечивая доставку в регион угля, стройматериалов, продовольствия. Есть пассажирский терминал, связывающий Чукотку с дальневосточными портами.

Экономическое значение Северного морского пути для России и мира

Важность той роли, которую играет Северный морской путь в экономике России, обусловлена тем, что для районов Крайнего Севера и Дальнего Востока России это основной, а для некоторых и единственный маршрут, по которому в регионы доставляются грузы. Именно по СМП осуществляется так называемый «Северный завоз» на территории Крайнего Севера жизненно важных товаров, прежде всего продовольствия, лекарств, топлива и горюче-смазочных материалов, а также грузов для различных нужд. 

Также эта транспортная артерия обеспечивает доставку огромных объемов природных ресурсов как в регионы России, так и в зарубежные страны. Такие мощные игроки мировой экономики, как Китай, Япония, Южная Корея, крайне заинтересованы в импорте российской руды, металлов, нефти, СПГ, угля, леса и пиломатериалов, которые доставляются по Северному морскому пути. 

При этом СМП является самой оптимальной траекторией, так как значительно сокращает водный маршрут между Азией и Европой.

Северный морской путь в сравнении с традиционными маршрутами

Еще одним важным маршрутом, позволяющим обеспечивать транспортную логистику между Азией и Европой, считается путь через Суэцкий канал. По сравнению с ним Северный морской путь обладает как рядом преимуществ, так и некоторыми недостатками.

• Преимущества пути через Суэцкий канал
  • Благоприятный климат.
  • Круглогодичная навигация.
• Недостатки пути через Суэцкий канал
  • Навигационные риски, связанные с небольшой шириной Суэцкого канала — местами она не превышает 200 метров. В связи с этим — повышенная вероятность сесть на мель для проходящих по каналу судов. Так, в марте 2021 года один из самых крупных контейнеровозов в мире «Ever Given» (эксплуатируется компанией Evergreen Marine, Тайвань), следовавший из Малайзии в Нидерланды, сел на мель в Суэцком канале и полностью перекрыл его в обе стороны на 6 дней. Все это время еще 150 судов оставались заблокированными в результате образовавшегося затора.
  • Нестабильная политическая остановка в регионе.
  • Угроза пиратства. 
• Преимущества Северного морского пути
  • Путь от Санкт-Петербурга до Владивостока через российское арктическое побережье по СМП составляет около 14000 км (~7560 морских миль). В то время как длина альтернативного маршрута через Суэцкий канал — свыше 23000 км (~12420 морских миль). Этот более короткий маршрут позволяет сократить время в пути для судов на 10-14суток, что существенно снижает расход топлива и выбросы CO₂ при морских перевозках.
  • Навигация регулируется одним государством, так как СМП проходит по внутренним водам России, соответственно, отсутствуют угрозы со стороны третьих стран, а также морского пиратства.
• Риски и ограничения использования Северного морского пути
  • Суровый арктический климат, предъявляющий дополнительные требования как для техники, так и для обслуживающего персонала.
  • Полярная ночь.
  • Ограниченный период полной навигации, обычно с июня по сентябрь-октябрь. Однако стоит отметить, что с каждым годом из-за глобального потепления этот период увеличивается.
  • Необходимость применять ледоколы существенно удорожает перевозки. Тем не менее этот маршрут все равно остается более экономически выгодным по сравнению с южным за счет меньшего расстояния.

Экологические последствия развития Северного морского пути

Экосистема Арктики очень уязвима. Любое воздействие со стороны негативно сказывается на уникальном, но ограниченном биоразнообразии растительного и животного мира Арктического региона, на площади и толщине морского льда. Эти изменения  негативно влияют на жизнь коренных народов Севера, меняя среду обитания и лишая возможности придерживаться традиционного образа жизни и питания. Поэтому развитие судоходства в регионе сопряжено с дополнительными рисками.

Такие последствия активной навигации по СМП, как изменение шумового и вибрационного фона, сказываются на животном мире Арктики — влияют на продуктивность, распределение и взаимодействие видов в наземных, прибрежных и морских экосистемах. 

Увеличение перевозок по СМП повышает вероятность аварий с разливом нефти и СПГ. Подобные инциденты угрожают жизни морских млекопитающих и всем видам рыб. А ликвидация последствий этих происшествий существенно усложнена из-за тяжелых климатических условий и ледяного покрова. 

Выбросы частиц сажи от судовых двигателей приводят к потемнению льдов и как следствие — к ускорению их таяния. 

При этом такое явление, как глобальное потепление, приводящее к таянию арктических льдов, позитивно сказывается на возможностях СМП, постепенно расширяя временные границы летне-осенней навигации. Ледяной покров отступает все дальше от побережья, его толщина уменьшается, и это значительно облегчает навигацию. Как следствие — увеличивается грузооборот на СМП, активнее развивается инфраструктура портов, появляется возможность более интенсивной разработки недр.

Очевидно, что здесь важно найти нужный баланс между стремлением развивать транспортные возможности СМП и экологическим благополучием арктического региона. Для дальнейшего успешного и безопасного развития Северного морского пути необходимо разрабатывать и внедрять природоохранные меры. 

Для реализации экологической безопасности Арктики в России установлены особые режимы природопользования и мониторинга экологических показателей в акватории Северного морского пути. Регулярно проводится забор проб морской воды и атмосферного воздуха и лабораторные исследования, а также изучаются данные, поступающие со спутников.

Международно-правовой статус Северного морского пути

СМП — исторически сложившаяся морская магистраль России в Арктическом регионе. В законе закреплено суверенное право на регулирование деятельности в акватории СМП и основные принципы правового регулирования судоходства по СМП. Правовое регулирование Северного морского пути основывается на нескольких нормативно-правовых актах РФ.

• Кодекс торгового мореплавания.
• Закон об охране окружающей среды.
• Закон о континентальном шельфе.
• Закон о рыболовстве.

А также  на двух международных документах.

• Конвенция ООН по морскому праву. Представляет собой международный договор, устанавливающий правовые рамки для всех видов деятельности на море и в морских пространствах.
• Кодекс «Polar Code». Это международный режим, принятый Международной морской организацией в 2014 году. Кодекс устанавливает правила судоходства в полярных регионах, в основном касающиеся ледовой навигации и конструкции судов.

Будущее Северного морского пути и прогнозы развития

Важное значение Северного морского пути в освоении арктических территорий и улучшении качества жизни местного населения определили его дальнейшее развитие. СМП признан приоритетным национальным проектом, в связи с чем его ждет множество перемен уже в ближайшем будущем.

• Расширение маршрута. Границы СМП расширятся, и в его состав войдут такие важные транспортные узлы, как порты Санкт-Петербурга и Калининграда.
• Открытие круглогодичной навигации за счет изменений в курсировании ледоколов. Для этого было принято решение отказаться от проводки судов караванами. Теперь по нескольким участкам СМП будут, как челноки, курсировать мощные ледоколы и обеспечивать судам проходы, фактически создавая в акватории круглогодичный незамерзающий канал.
• Обновление и развитие инфраструктуры: модернизация портов и терминалов, обустройство береговых линий для приема грузов.
• Строительство железнодорожных веток, соединяющих порты Дальнего Востока и Северо-Запада с Большой землей. 
• Запуск 15 спутников мониторинга акватории для обеспечения безопасности и улучшения логистики с учетом текущих метеорологических условий по пути следования судов.
• Расширение ледокольного и вспомогательного флота: к 2035 году планируется спустить на воду более девяти десятков судов высокого арктического класса. 

Стратегической задачей для страны является увеличение грузооборота по СМП. Он постоянно наращивается, и в 2024 году составил 38 млн тонн. Предполагается, что к 2030 году объем грузоперевозок достигнет 100 млн тонн.

Северный морской путь в вопросах и ответах

1. Где проходит Северный морской путь и какова его протяженность?

Северный морской путь проходит вдоль российского побережья по четырем северным морям, начинаясь на западе: административно от Карских ворот, а фактически — от порта Мурманска, и заканчиваясь на востоке в Беринговом проливе. Его протяженность — около 5600 км.

2. Почему этот маршрут стал стратегически важным для России?

Являясь кратчайшим путем между Европейской частью России и Дальним Востоком, маршрут обеспечил транспортную доступность ко всем отдаленным регионам России, а также к Восточной Азии. Изначально залежи полезных ископаемых на севере страны были открыты экспедициям, проходившим по СМП. Сейчас это важный логистический коридор, через который происходит экспорт основных объемов СПГ, нефти, руды, металла, угля, леса, а также постоянное снабжение населения Крайнего Севера и труднодоступных регионов Дальнего Востока.

3. Когда началось освоение Северного морского пути?

Еще в XI веке поморы (прим. ред.: этнографическая группа русского населения, проживающая на побережье Белого и Баренцева морей) начали исследовать побережье Белого моря. А идею существования морского пути, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, впервые высказал дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. 

4. Какие экспедиции сыграли ключевую роль в исследовании пути?

Важными вехами в освоении СМП стали экспедиции:

• Семёна Дежнёва (1648 г.);
• Витуса Беринга (1733 г.);
• Адольфа Норденшельда (1878 г.);
• Отто Шмидта (1932 и 1933 гг.).

5. Какие ледовые условия характерны для различных участков маршрута?

Показатели толщины льда на разных участках СМП значительно отличаются. Поэтому маршрут разделен на несколько зон, и самая сложная – в Восточно-Сибирском море. В среднем толщина льда СМП составляет от 1 до 1,6 метров. При такой толщине условия для навигации считаются легкими и средними соответственно. На участке между Восточно-Сибирским и Чукотским морями в проливах в любое время года остается толстый ледяной покров. Максимальная зафиксированная толщина льда здесь составляет 2,5 метра. Даже атомоход сможет двигаться на таком участке со средней скоростью не выше 19 км/ч.

Помимо толщины, существует еще несколько параметров ледяного покрова, влияющих на сложность прохождения пути, такие как:

• возраст;
• доля поверхности воды, покрытой льдом в процентах;
• форма (торосы, айсберги, битый лед и т.д.);
• скорость дрейфа и другие.

Эти показатели фиксируются в ледовых картах, составляемых на основе спутниковых снимков и наземных наблюдений.

6. Какая роль ледокольного флота в обеспечении навигации на СМП?

Атомоходы используются в тех частях Северного морского пути, где невозможно пройти судам без ледокольного сопровождения. В зимне-весенний период это большая часть маршрута.

7. Какие порты и базы обслуживания включены в инфраструктуру Северного морского пути?

К СМП относятся восемь основных портов: Мурманск, Архангельск, Сабетта, Игарка, Диксон, Дудинка, Тикси, Певек. А также порты Варандей, Хатанга и Анадырь.

8. Почему Северный морской путь считается перспективным для международной торговли?

СМП обеспечивает альтернативное транспортное сообщение между Европой и Азией по более короткому пути, чем водная трасса через Суэцкий канал. При этом исключая многие риски, сопряженные с движением по южному маршруту.

9. Сколько времени занимает прохождение по СМП в сравнении с маршрутом через Суэцкий канал?

Время прохождения судов по СМП составляет 14-18 суток. По Суэцкому каналу — около 30.

10. Какие грузопотоки являются основными на СМП сегодня?

Основные потоки грузов через СМП — это отправляемые на экспорт полезные ископаемые, металлы, СПГ, нефть и нефтепродукты, а также завозимые на территории Крайнего Севера и Дальнего Востока грузы для обеспечения жизнедеятельности в этих регионах. 

11. Какие риски связаны с навигацией по арктическим водам?

К основным навигационным рискам на СМП относятся суровый арктический климат, быстро меняющиеся погодные условия, ограниченный период навигации.

12. Как изменение климата влияет на доступность маршрута?

Из-за глобального потепления и таяния арктических льдов период навигации по СМП увеличивается, все больше появляется участков, не замерзающих в течение всего года. Уменьшается толщина ледяного покрова, в результате увеличивается скорость ледоколов на таких участках. Все это позволяет увеличить грузопоток через Северный морской путь.

13. Какие экологические угрозы несет развитие судоходства в Арктике?

Активизация судоходства на СМП ведет к загрязнению вод, ускорению таяния льдов, усилению шумового и вибрационного воздействия на животных. 

14. Как регулируется движение судов по Северному морскому пути?

Правовое регулирование судоходства на СМП осуществляется в соответствии с положениями закона «О Северном морском пути», с рядом нормативно-правовых актов РФ, а также с конвенцией ООН по морскому праву и с международным кодексом «Polar Code». 

15. Какие прогнозы дают эксперты по развитию СМП к 2035-2050 годам?

По данным Минтранса, к 2030 году грузопоток на Северном морском пути должен увеличиться до 80-90 млн тонн ежегодно, а к 2035 — до 190 млн тонн. Для сравнения, по итогам 2024 года грузопоток СМП составил 37,9 млн тонн. Ледокольный флот планируется увеличить к 2035 году на 7 единиц.

Автор текста Наталья Сидорова

Изображение на обложке: Газета «Страна Росатом»

Гренландия — огромный арктический остров, который еще недавно воспринимался как удаленная автономия в составе Дании, внезапно оказался в центре мировой политики. В начале 2026 года вокруг него развернулась громкая дипломатическая и информационная буря: в США вновь заговорили о необходимости американского контроля над островом, в Дании  — о защите суверенитета, а в Евросоюзе  — о возможной миссии НАТО у гренландских  берегов. Обмен резкими заявлениями, публикации карт с американским флагом, дискуссии о «покупке» территории и обвинения в исторической несправедливости превратили Гренландию из географической окраины в стратегический узел. Почему этот ледяной остров стал объектом столь ожесточенного интереса? И что именно делят Дания и США в Арктике XXI века? Сегодня в нашей статье поговорим о том, как Гренландия стала островом преткновения в мировой экономической и политической игре.

Гренландия от сибирских мигрантов до викингов

Первооткрывателями острова были не викинги и даже не эскимосы, считающиеся коренными жителями Гренландии. Археологи полагают, что остров был заселен с 2500 года до нашей эры, а одними из первых обитателей острова были представители палеоэскимосских культур, предки которых вышли из Восточной Сибири. Древние эскимосы исчезли по непонятным причинам к началу нашей эры, и до появления исландцев в 982 году остров был необитаем.

В конце Х века викинги под предводительством Эрика Рыжего основали здесь вполне успешную колонию, но к XIII веку им пришлось делить Гренландию с эскимосами-инуитами. Грендандия означает «Зеленая земля» — в то время, когда существовало поселение викингов, климат острова был теплее.  Палеонтологи выяснили, что в период климатического оптимума X–XIII веков на острове было много растительности а побережье оставалось свободным от льда и снега в течение всего года. Свой ледяной щит Гренландия нарастила во времена так называемого Малого ледникового периода, пришедшего на смену климатическому оптимуму в XIV веке. Возможно, именно похолодание стало причиной того, что колония викингов прекратила свое существование в начале XV века, хотя остров и продолжал считаться собственностью Норвегии.

Случайная хозяйка – Дания

Дания оказалась владелицей Гренландии, можно сказать, случайно, после того как в XVI веке объединилась с Норвегией. Позднее союз двух стран распался, но остров в итоге остался за Данией, которая в 1814 году стала его единственной полноправной хозяйкой.

Конец XIX-начало XX веков – время географических открытий в Арктике и активного проникновения на берега Гренландии европейцев и американцев. Именно в этот период власти США впервые заговорили о покупке Гренландии: президент Эндрю Джонсон собирался приобрести остров в 1860-х годах, но сенат страны это не одобрил. В составе Датского королевства регион постепенно осваивался, население медленно, но все же росло, и с 10 тысяч в начале XX века достигло 27 тысяч к середине столетия. Последние данные говорят нам о том, что в Гренландии проживает 57 тысяч человек. Это очень мало. Гренландия – это самый большой остров на земном шаре, с площадью 2,1 миллиона квадратных километров, который до сих пор освоен людьми лишь в нескольких местах побережья. Даже в похожей по климатическим условиям и гораздо меньшей по площади Исландии насчитывается более 370 тысяч человек.

Как живут в Гренландии?

Основная причина низкой численности населения — неблагоприятные природные условия. Внутренние районы острова сравнимы по условиям с Антарктидой: зимние температуры опускаются до минус 30–40 °C и здесь не готовы жить даже коренные эскимосы. На побережье намного комфортнее, и большую часть года температуры держатся в пределах от минус 10 до плюс 10°C. И, конечно, на острове есть вечная мерзлота, которая добавляет проблем при обустройстве новых объектов и из-за которой большинство зданий стоят на сваях.

В Гренландии потрясающая по своей красоте природа. Фьорды, ледники и арктические тундры, по которым бродят местные северные олени карибу вместе с огромными овцебыками, — все это можно увидеть в прибрежной зоне, где есть свободные ото льда участки суши. Но из-за отдаленности острова и неразвитой туристической инфраструктуры путешественников здесь немного — не более 100 тысяч в год. Для сравнения: соседнюю Исландию, страну с похожими природными красотами, посещает более 2 миллионов туристов ежегодно.

С автомобильными дорогами на острове настоящая беда: они есть только в пределах населенных пунктов. Единственное исключение — связанные автотрассой поселки Ивиттуут и Кангилиннгуит. С морским сообщением дела обстоят чуть получше, оно есть между южными населенными пунктами, а вот что действительно развито в Гренландии, так это авиасообщение, особенно малая авиация. Вертолетных площадок здесь более 40 по всему острову, есть и полноценные аэропорты для приема самолетов.

Кто такие современные гренландцы?

Плотность населения на огромном ледяном острове — одна из самых низких в мире: 0,03 человека на 1 квадратный километр. Все сосредоточено на относительно теплом южном и восточном побережьях. Здесь же находится и столица Гренландии — небольшой город Нуук, где обитает чуть более 19 тысяч человек. Большинство островитян, 90 % жителей — это гренландские инуиты, представители эскимосских народов Арктики, для которых важен традиционный образ жизни. Остальные гренландцы — это потомки датчан и других европейцев, которые постепенно привили местному населению свой образ жизни и обычаи.

Основа экономики острова — добыча морских биоресурсов, поэтому гренландцы всегда думают об экологии и чистом море у берегов острова. Вылов креветки, крабов, лосося, сельди, трески и других рыб приносит львиную долю доходов в местный бюджет. Ежегодно рыбаки добывают в прибрежных водах острова 150–200 тысяч тонн морепродуктов, которые составляют 90 % гренландского экспорта.

Помимо морского промысла на острове занимаются разведением овец и охотой на овцебыков и карибу — местных северных оленей. Растениеводство здесь существует лишь в закрытом грунте, а собственное производство развито на уровне небольших фермерских теплиц, поэтому почти все овощи, зелень и фрукты на острове — это импорт. Гренландия обеспечивает себя только морепродуктами и частично мясной продукцией, все остальные продукты, строительные материалы, дизельное топливо, одежду и все необходимое для жизни Гренландия завозит из других регионов. По этой причине жизнь здесь довольно дорогая. Да и в целом экономика Гренландии сильно зависит от дотаций из Дании, которые составляют 3,2 миллиарда датских крон ежегодно (без учета индексации).

Природа Гренландии сурова, но островитяне относятся к ней очень бережно, и это одна из причин того, что минеральные ресурсы здесь добывают неохотно и при малейших экологических рисках отказываются от их добычи. На северо-востоке находится Гренландский национальный парк — самая большая заповедная территория на земном шаре, в которую входит 45 % всей территории острова, и это тоже серьезное препятствие для разработки имеющихся на острове месторождений. Но есть ли они в Гренландии? И есть ли реальные планы по их освоению как у нынешней хозяйки острова Дании, так и у потенциального покупателя США?

Чем Гренландия богата?

Разработка месторождений обычно начинается лишь после серии геологоразведочных исследований и подтверждения запасов. Пока нет точных данных, а есть лишь «перспективы», лицензии на добычу, как правило, не выдают, а инвесторов не привлекают.

Датская геологическая служба в своих отчетах говорит о местах возможной добычи, и таких по всему острову около 50, но тут же уточняет, что многие из месторождений нерентабельны на данный момент, и для них сложно найти инвесторов и технологии.

Углеводороды. Все цифры о перспективных запасах нефти и газа — это оценочные данные геологических служб США. Саму гренландскую нефть никто никогда не добывал и не видел. На протяжении 50 лет крупные компании, в том числе Shell и ExxonMobil, занимались геологоразведкой в районе Гренландии: нефть не нашли ни на острове, ни на шельфе. В итоге работы свернули. Сама Дания активно добывает нефть на шельфе Северного моря — это месторождения Дан и Хафдан, то есть у страны есть возможности и для геологоразведки, и для дальнейшей добычи, но в Гренландии этого никто не делает. Более того, в 2021 году власти острова заморозили выдачу лицензий на разведку углеводородов, ссылаясь на экологические риски. Лицензий на добычу на данный момент не имеется. 

Редкоземельные металлы. Считается, что эти ресурсы больше всех привлекают США и имеют хорошие перспективы на фоне высокого мирового спроса. Танбриз, Карат, Гардар, Сарфартог, Кванефьельд — все эти месторождения имеют подтвержденные запасы, но с каждым из них есть какие-то проблемы: никто до сих пор не ведет добычу, хотя несколько лицензий есть. Кванефьельд считается одним из первых претендентов на разработку, но сейчас проект приостановлен, потому что в породах содержатся уран и торий — радиоактивные компоненты, которые нужно отделять. Щепетильные насчет экологических стандартов европейцы не готовы рисковать, а сами гренландцы справедливо полагают, что уран нанесет вред морским ресурсам. Похожая история и с другими проектами по добыче редкоземельных металлов: уран, сложные технологии, проблема радиоактивных отходов, сложный климат и в итоге отсутствие потенциальных инвесторов и минимум лицензий.

Золото. На острове есть несколько месторождений, но добыча нестабильна и тоже связана с низкой рентабельностью. Месторождение Налунаг: добыча ведется с перерывами с 2004 года, в декабре 2024 года вновь возобновили работы. Предполагается, что здесь можно добыть еще около 10 тонн золота, но не исключено, что добычу снова приостановят.

Остальные минеральные ресурсы. В Гренландии разрабатывалось месторождение меди и серебра, медно-цинковые руды, есть запасы редкого минерала криолита, графита, и даже работал урановый рудник. Но полноценного развития добывающая промышленность так и не получила, и до сих пор доля этого сегмента в экономике Гренландии невелика — около 7 % ВВП. Месторождения этих ресурсов с похожими проблемами. Выдано несколько лицензий, но объемы добычи не сильно повлияют на мировой рынок и почти не скажутся на благосостоянии островитян. Коренное население острова также не спешит расширять добычу, полагая, что это принесет проблемы.

Кому в итоге достанется остров?

Современный статус Гренландии действует с 2009 года, когда вступил в силу Закон о самоуправлении. Остров остаётся автономной территорией в составе Королевства Дания, самостоятельно решая почти все внутренние вопросы, включая управление природными ресурсами, тогда как внешняя политика и оборона по-прежнему находятся в ведении Копенгагена. Закон также закрепляет право жителей Гренландии на самоопределение — в том числе возможность проведения референдума о независимости. Вопрос отделения регулярно поднимается в местной политике, однако на январь 2026 года конкретная дата референдума официально не назначена. Формально Дания и Гренландия считаются равноправными частями единого королевства, хотя усиление международного интереса к острову всё чаще делает его предметом внешнеполитических дискуссий.

Пока неясно, с кем будут вести переговоры США, заявившие о желании купить остров: с руководством королевства или автономии, и какую сумму предложат. Известно, что американский президент Гари Трумэн еще после Второй мировой войны предлагал Дании 100 миллионов долларов за Гренландию, но сделка не состоялась. И сегодня Датское королевство не желает это обсуждать и даже поменяло герб, на котором гренландский медведь стал крупнее, что подчеркивает важное значение острова для Дании.

Что думают по этому поводу сами жители Гренландии? Это можно выяснить только в результате референдума, о планах проведения которого тоже пока ничего неизвестно. . В любом случае реальный и легитимный выбор о присоединении к США гренландцы смогут сделать только после получения независимости от Дании. Если это произойдет, то им придется самостоятельно решать свои вопросы, в том числе и связанные с возможным освоением минеральных ресурсов.

Однако данные авторитетных социологических исследований рисуют иную картину. Согласно опросу компании Verian, проведённому в 2025 году по заказу газет Sermitsiaq и Berlingske, 85 % жителей Гренландии выступают против присоединения к США, и лишь около 6 % допускают для острова такое будущее. 

При этом юридически любой вопрос о смене государственного статуса может быть вынесен на голосование только в случае получения Гренландией полной независимости от Дании. Если это когда-нибудь произойдёт, острову придется самостоятельно решать ключевые вопросы развития — от внешней политики до освоения природных ресурсов.

И трудно сказать, какой путь выберет Гренландия: сохранение первозданной природы и традиционного образа жизни коренных народов или рискованное освоение месторождений редкоземельных металлов с участием иностранных инвесторов, способных диктовать свои условия.

Автор текста Ольга Фролова

Изображение на обложке: Annie Spratt/Unsplash

Циклон «Фрэнсис» — один из самых мощных за 146 лет наблюдений — продолжает движение по Центральной России. 14 января в Москве и Подмосковье прогнозируется высота снежного покрова  до одного метра. Пострадала от «Фрэнсиса» не только столица, но и многие другие города России. В Санкт-Петербурге 10 января мощные осадки образовали плотный снежный покров, высота сугробов в центре достигала примерно 26 см. В Рязанской области выпало более 60 мм снега. Соседние регионы Центральной России, включая Владимирскую и Нижегородскую области, также испытали усиленные снегопады. В этом материале мы расскажем о самых сильных снегопадах, вошедших в историю, — от трагедий прошлого до рекордных штормов наших дней.

Зимняя стихия в северных широтах редко бывает спокойной. Атмосфера нашей планеты устроена очень сложно, и многочисленные физические параметры с трудом поддаются точному прогнозу. И хотя современная наука значительно продвинулась в этом вопросе за последнее десятилетие и суперкомпьютеры при помощи математических моделей уже могут дать точный прогноз погоды не только на одни сутки, но и на три-четыре дня вперед, мы по-прежнему не застрахованы от последствий природных катаклизмов. Атмосферные циклоны приносят с собой шквальный ветер, плотные снежные завесы и сугробы, растущие буквально на глазах. За несколько часов такие бури способны остановить транспорт, обесточить районы и нарушить привычный ритм жизни целых городов. И хотя современные технологии позволяют прогнозировать непогоду, перед экстремальными снегопадами человек по-прежнему остается уязвим. В прошлом же многодневные метели нередко заканчивались трагедиями — исчезали дороги, застывали караваны, а случайные путники не находили спасения среди снежной пустоты.

• 1717 год, Новая Англия, Северная Америка

Эта продолжительная снежная буря вошла в историю как «Великий снегопад 1717 года». Сильнейшая метель началась в регионе Новая Англия (северо-восточное побережье Северной Америки) в конце февраля 1717 года и продолжалась 11 дней. В центре событий оказался портовый город Бостон, который был погребен под метровыми сугробами. Конечно, на тот момент еще не существовало метеостанций и точных данных, но по свидетельствам местных жителей, в результате снегопада выпало 90-150 сантиметров снега. Проанализировав записи очевидцев, специалисты пришли к выводу, что это был не просто циклон, а сразу четыре мощных циклона, которые последовательно достигли суши и обрушились на Новую Англию. В результате «Великого снегопада 1717 года» в Новой Англии погибло большое количество домашнего скота и диких животных, пострадали фруктовые сады, а Бостон оказался отрезан от внешнего мира на неделю. По сохранившимся сведениям, город был засыпан снегом, пока не пришла весна.

• 1888 год, Северо-Восток США

Еще один мощный снегопад был зафиксирован в этом же регионе более века спустя и вошел в историю как «Великая метель 1888 года». В этот раз сильнее всего пострадал город Нью-Йорк и соседние штаты. Снегопад начался 11 марта 1888 года и сопровождался штормовым ветром, скорость которого достигала 60-80 км/ч. Во время снежной бури продолжительностью 4 дня выпало до 150 сантиметров осадков. Нью-Йорк на неделю превратился в город без телеграфа, шоссейных дорог и железнодорожного вокзала, который был завален метровыми сугробами. Кроме прибрежного региона пострадала и акватория Чесапикского залива, где во время снежной бури затонуло около 200 судов. В результате «Великой метели 1888 года» в пострадавшем регионе погибло более 400 человек, в том числе более 100 моряков, ставших жертвами кораблекрушений в заливе.

• 1957 год, Норильск, СССР

В январе 1957 в городе за полярным кругом на протяжении 3 дней бушевала сильнейшая снежная буря, которая вошла в историю как «Черная пурга». Свое название стихия получила за нулевую видимость: в условиях полярной ночи и белой снежной пелены невозможно было разглядеть ничего уже на расстоянии нескольких метров. К январю 1957 года в Норильске уже выпало много снега, но сильных морозов в городе не было, и снег оставался рыхлым, не спрессованным. Это как раз и стало одной из причин «черной пурги»: штормовой ветер с легкостью поднимал в воздух рыхлый снег. К окончанию метели Норильск буквально утонул в сугробах, высота которых достигала 6 метров. Население города на тот момент в основном состояло из молодых, физически крепких комсомольцев, активно переезжающих в те годы в районы Крайнего Севера. Вооружившись лопатами, горожане расчистили улицы, но вот предприятиям города был нанесен серьезный урон.

• 1972 год, Иран

Даже в относительно теплых странах случались снежные катастрофы. Пример тому — Иран и страшный снегопад, по вине которого в 1972 году погибло более 4 000 человек. Все началось с приходом мощного циклона со стороны Кавказа, который принес с собой метель. Сильнейшая в истории региона снежная буря бушевала с 3 по 9 февраля и сменилась аномальными морозами: температура воздуха опустилась до -25 ºС. Обычно резкое понижение температуры воздуха после обильного снегопада связано с прохождением холодного атмосферного фронта, который образуется при встрече теплого циклона и морозного антициклона. Зачастую холодный и более тяжелый воздух антициклона вытесняет теплые массы циклона в верхние слои атмосферы, что приводит к быстрому понижению температуры воздуха у поверхности. Шесть дней снегопада полностью заблокировали автотрассы и железные дороги на большей части Ирана. Люди остались без электроснабжения, продуктов и медикаментов, а небольшие деревни в провинции были полностью погребены под снегом. Высота сугробов достигала 8 метров. К сожалению, население южной страны и коммунальные службы не были готовы к такой суровой погоде, поэтому стихия привела к таким жертвам.

• 1978 год, Германия и Дания

В Европе тоже случались сильные снегопады, которые засыпали города и автотрассы в целых регионах. Один из них бушевал на севере современной Германии и в соседней Дании в конце 1978 года. Причиной столь масштабного по площади снежного ненастья стало столкновение двух воздушных масс. Над Скандинавией образовались холодные воздушные массы, которые сошлись над Балтикой с теплым влажным воздухом, пришедшим с юга Европы. Как это часто бывает, столкновение двух разных воздушных масс привело к образованию атмосферного фронта, на этот раз холодного. Его прохождение вызвало обильные осадки, штормовой ветер с порывами до 160 км/ч и понижение температуры воздуха.  

Дания, северная часть Западной Германии и вся Восточная Германии целых 6 дней находились под властью снежного циклона. За это время здесь выпало 70 сантиметров осадков в виде снега, а высота сугробов в некоторых местах достигала 7 метров. Грандиозный снегопад не только блокировал автострады и железнодорожные пути, но и стал причиной остановки электростанции в Восточной Германии. Рабочие не смогли доставить уголь для котлов, и население осталось без электричества и теплоснабжения. К расчистке снежных завалов были привлечены военные и спецтехника, но, несмотря на это, на устранение последствий ушло несколько недель.  

• 1990 год, Воркута, СССР

Наверняка метели случались в северной Воркуте и раньше, но это событие получило широкую огласку благодаря тому, что в снежном плену оказался Председатель Совета министров СССР Николай Рыжков. Он прилетел в Воркуту с рабочим визитом и стал свидетелем страшной снежной бури, бушевавшей в городе 8 и 9 февраля 1990 года. Снегопад сопровождался штормовым ветром, порывы которого достигали 40 м/с. Шахты, предприятия, железная дорога, аэропорт и другие учреждения города с населением 115 тысяч человек были закрыты. Даже пришлось остановить одну из двух городских ТЭЦ: Воркута погрузилась во тьму и холод. Работали только спасательные службы и дежурные бригады, которые в условиях снежных завалов и штормового ветра пытались восстановить энергоснабжение и подачу воды в замерзающем городе. Благодаря невероятным усилиям энергетиков к вечеру 9 февраля удалось возобновить подачу электроэнергии и работу ТЭЦ: жители города были спасены от замерзания. Уже на следующий день Николай Рыжков покинул Воркуту, отдав распоряжение взлетать в условиях частично занесенной снегом взлетно-посадочной полосы: к счастью, летчики справились и смогли поднять самолет в воздух.

• 1993 год, восток Канады и США

На планете есть целые регионы, куда мощные зимние циклоны со снежными бурями приходят по нескольку раз в сезон. Одно из них — Северо-Восточное побережье Северной Америки. Атлантический океан, подогреваемый Гольфстримом, формирует влажные циклоны. Они двигаются в сторону континента и встречаются с морозными полярными антициклонами, которые в изобилии возникают над северной Канадой. Такие встречи приводят к снежным ураганам, одним из которых был «Шторм века», накрывший восточную часть континента в марте 1993 года. Всего за 3 дня огромный циклон преодолел путь от Мексиканского залива до северной Атлантики. Когда буря утихла, оказалось, что в горных районах выпало до 140 сантиметров снега, а штормовой ветер сформировал сугробы высотой 11 метров. На дорогах были заблокированы сотни людей, которых пришлось спасать из снежного плена. «Шторм века» стал причиной гибели 270 человек и принес миллиардные убытки.

• 2008 год, Афганистан

Если в Северной Америке и России к сильным снегопадам давно привыкли, то для Афганистана метель 2008 года стала тяжелым испытанием. Аномальные снегопады прошли над западом Афганистана в январе 2008 года и принесли до 1,8 метра снега. Сильнее всего пострадали высокогорные районы, где отдаленные населенные пункты оказались полностью отрезаны от мира. Как это часто бывает, после сильнейшего снегопада наступило похолодание, которое увеличило число пострадавшего населения и замедлило ход спасательных работ. Сильнейшая метель и последующий холод привели к многочисленным жертвам: количество погибших в результате метели и морозов в январе 2008 года достигло 926 человек.

• 2018 год, Москва, Россия

В феврале 2018 года столица оказалась во власти страшного снегопада, который тут же окрестили «снегопадом века». Погода начала портиться 3 февраля, и в этот день москвичи наблюдали осадки в виде мокрого снега. Назавтра температура понизилась и поднялся сильный ветер: за окном бушевала настоящая метель. По данным синоптиков, за 2 дня в столице намело 38 см снега. Под тяжестью влажного снега в Москве упало более 2 тысяч деревьев. Коммунальные службы работали круглосуточно, благодаря чему удалось избежать полного транспортного коллапса, хотя столичные аэропорты задержали около 200 рейсов.

Российская Москва не раз переживала настоящие снежные штормы. Среди рекордных снегопадов в столице выделяются 14 декабря 1981 года, когда выпало 23,2 мм осадков, 8 января 1970 года с показателем 23,0 мм и 12 декабря 2022 года — 22,6 мм. Снегопад 9 января 2026 вошел в пятерку самых сильных. По данным метеостанции ВДНХ, всего за одни сутки в Москве выпало 21,4 мм осадков — это около 40 % среднемесячной нормы.

• 2024 год, Сахалин, Россия

Наш список невероятных снегопадов был бы неполным без историй Сахалина: снежные циклоны посещают этот остров очень часто. Причина кроется в близости Тихого океана — области активного формирования циклонов, траектории которых нередко проходят через Сахалин. Старожилы острова помнят страшную снежную бурю февраля 1969 года и метель в феврале 1972 года, когда в Южно-Сахалинске выпало 124 сантиметра снега. Щедрым на метели выдался и февраль 1982 года, когда всего за 3 дня здесь выпало более 50 см снежных осадков.

И в наши дни остров противостоит обильным снегопадам: в январе 2024 года Южно-Сахалинск в очередной раз оказался отрезан от внешнего мира. Из-за снежного циклона и штормового ветра не работали аэропорт и паромная переправа, а на улицах города образовались сугробы выше 3-х метров. Из-за своего географического положения остров вынужден мириться с регулярными снежными циклонами.

****

К счастью, в наши дни метеорологические службы заранее знают о надвигающемся циклоне и могут достаточно точно спрогнозировать его масштабы. Зная о площади и силе наступающего снегопада, можно предупредить население, перекрыть автотрассы и перенаправить самолеты на безопасные аэродромы.

Автор текста Ольга Фролова

Фото на обложке: Василий Кузьмичёнок/Агентство «Москва»