Если не метаться, опыт и интуиция выручают.
Встреча с Сергеем ЧЕРНЫШЕВЫМ (на снимке), вице-президентом РАН, состоялась накануне череды праздников: 1 Мая, 80-летия Великой Победы и персонального юбилея академика, ему 15 мая - 70. Поэтому первый вопрос:
– Сергей Леонидович, если посмотреть на вашу биографию, просто взлет! МФТИ закончили с отличием, через три года - кандидат физмат наук, дальше работа в Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Н.Е.Жуковского на всех ступенях вплоть до руководителя. Почетный академик Международной аэрокосмической академии, вице-президент Европейского совета по аэрокосмическим наукам и десятый год академик РАН. Что этому движению вверх способствовало?
– Я родился в СССР, представитель советской системы образования и профессионального роста. Вспомним детство: кружки при школах и домах пионеров, много издается научно-популярных журналов, в том числе для подростков: «Моделист-конструктор», «Техника молодежи» и др. Это все задавало траекторию развития на всю жизнь. Мне нравилось своими руками строить авиамодели, решать задачки из журнала «Квант», и логично, что потом я поступил на авиационный факультет Физтеха (МФТИ). Точные науки мне всегда давались легко, и дальше всю жизнь я траекторию не менял, не метался и когда страна разваливалась на глазах. Хотя бывали истории с приключениями…
Сергей Чернышев (в центре) в аэродинамической трубе Т-124 ЦАГИ. 1989 год. Фото из личного архива С.Чернышева
– Например?
– Например, в 1990-е годы, когда в институте, как и на многих иных предприятиях, нечем было платить зарплату по полгода, руководство ЦАГИ приняло решение зарабатывать средства на международном технологическом рынке. Меня, кандидата наук, командировали в США налаживать коммерческие связи с американской аэрокосмической промышленностью. Четыре года работал при посольстве России в США и многое сумел сделать: пошли контракты на испытания в наших аэродинамических трубах, оказание других наукоемких услуг.
Пользовались спросом и наши компьютерные программы. Благодаря выполнению этих работ, в особенности для таких компаний, как Boeing, Lockheed, Rockwell и др., мы стали получать миллионные (в долларах) контракты, тем самым обеспечили себя работой, зарплатой, сохранили кадры ЦАГИ. Но все же для меня работа за рубежом была приключением с познанием чуждого нам мира и осознанием ценности своего собственного. Например, пропал комплекс неполноценности, когда многие из нас считали, что там все лучше. Вовсе нет, по многим направлениям мы оказались сильнее! Это добавило уверенности в своих силах, профессиональной состоятельности, а ведь в тот период многие ученые, потеряв уважение к своему труду, шли в челноки или становились частью финансовых пирамид, и далеко не все хорошо закончили. Работая в США, я убедился, что мы, ученые постсоветсткой эпохи, представляем большую ценность для мира, что наш научный уровень нисколько не ниже, а порой выше, чем американский. Надо просто перетерпеть время испытаний.
– Тем не менее, проходя курс топ-менеджмента в Школе делового управления Мичиганского университета, ловили себя на мысли, что у них все устроено, как на иной планете?
– Нет, они просто стремятся внедрять результаты своего научного труда. Это оттуда я вынес, что для интеллектуальной деятельности человека существует свой рынок, где твои умения должны быть востребованы. Даже если ты теоретик, ищи того, кто на основе твоих идей готов придумать новую технологию или продукт, который уже можно продать следующему по технологической цепочке исследователю-прикладнику. В чем я убедился в 1990-е годы за рубежом: в авиационной отрасли (да и в других тоже) этот рынок имеет глобальный характер. Нет, например, аэродинамики российской или американской, она едина, а выигрывает на технологическом рынке тот, кто может предложить лучшее аэродинамическое решение. Конечно, нужна квалификация, чтобы уметь честно сравнивать результаты свои и конкурентов. Ведь только опора на лучшие решения может обеспечить успех разработки в целом.
Мы много говорим о коммерциализации РИД, инновациях, но «прилаживаем» их к жизни едва-едва. Я понял, за рубежом, чтобы стать лидером в области высоких технологий, начинать надо со своей маленькой темы, стараясь протянуть ее до получения результата, нужного людям. Это самое сложное. Оглянитесь вокруг себя - подавляющее большинство бытовых приборов, гаджетов, помогающих нам в жизни, сделано за рубежом. Хотя сами иностранцы признают, что идеи, которые заложены в эти продукты, родом из России.
Предпринимательские навыки надо прививать с детства. Вот в США едешь по дороге, а у обочины детишки 7-8 лет торгуют лимонадом. Поставили на столик графин с водопроводной водой, выжали туда лимон, насыпали чуть сахару и много льда и льют тебе за доллар напиток в бумажный стаканчик. Это их первые уроки экономики: сколько стоит стакан, сколько заплатили за лед, сахар, лимон, сколько надо воды продать, чтобы получить прибыль… У нас же в стране всегда считалось, что дети из хороших семей физику учат, а не науку купи-продай.
– И вы в себе умение продавать воспитали когда?
– Я бы сказал, поздновато. Причем от понимания того, как должно быть, до реализации этого понимания большая дистанция, называемая часто в данном контексте «долиной смерти». Вот я попробовал «деловой подход» в науке передать студентам МФТИ на своей кафедре «Физика полета». Решил читать новый курс по выбору на английском - такой маркетинговый ход, чтобы заинтриговать молодежь. Назвал курс Doing business in science. Главный посыл: если ты разработал дельную компьютерную программу, докажи это, продав лицензию на нее. За деньги. Это не просто ведь, чтобы программный код стал товаром, надо создать удобный интерфейс, чтобы любой «чайник» рад был им пользоваться. В Америке дети миллионеров идут в юности трудиться курьерами, официантами, мойщиками посуды в кафе, чтобы и заработать, и в этой подвижной среде обрести навыки предпринимательства и взаимодействия в команде.
– А умение продавать свой товар свойственно Российской академии наук?
– Академия нацелена на выполнение фундаментальных и поисковых исследований. Всегда считалось: какая тут коммерция? Но вопрос в востребованности результатов твоих исследований теми, кто в технологической цепочке стоит ближе к реальному сектору экономики. Сегодня появилось понятие «квалифицированный заказчик» - это ведомства или организации, которые готовы с заинтересованностью использовать результаты решения задачи. В РАН сейчас есть понимание: у большей части научных тем должен быть интересант (заказчик), который по завершении работы твои результаты готов купить. Они ему нужны. Именно он и способен грамотно сформулировать задачу, например, если речь идет о прогнозировании погоды, определить, какие в системе Росгидромета нужны компьютерные программы для более точного моделирования атмосферных явлений. Академия, принимая во внимание пожелания заказчика при подготовке госзадания на проведение исследований институтами РАН или вузами, закладывает основу для последующего внедрения (а в бизнесе это своего рода продажа) результатов в экосистеме квалифицированного заказчика. Конечно, нет гарантии, что по окончании исследований квалифицированный заказчик возьмет на вооружение полученные результаты, но благоприятные предпосылки для этого есть.
– Став вице-президентом РАН, вам пришлось ослабить связи с ЦАГИ, МФТИ? В сутках-то всего 24 часа.
– Работа в академии - это высокая ответственность перед коллегами и государством за то направление, которое тебе поручено. Чувство долга здесь превалирует над всем остальным, и я стараюсь работать с полной отдачей. Еще в команде Геннадия Яковлевича, академика Красникова, трудиться интересно и комфортно: задачи ставятся по-крупному и вдолгую, плюс сохраняется значительная степень свободы при решении поставленных задач. Есть ощущение значимости того, что мы делаем, ведь в конечном счете все работает на усиление позиций РАН в системе принятия жизненно важных решений для страны. Я с большим пиететом отношусь к отечественной Академии наук с ее уникальной 300-летней историей.
АН СССР была фактически всесоюзным органом исполнительной власти: имела черты министерства, но функционировала по весьма демократическим принципам с выборностью всех звеньев управления. Решения принимались на основе всестороннего рассмотрения в среде с высшей степенью научной компетенции. Поэтому задача РАН сегодня - стать такой же опорой для страны, как была АН СССР. Что мне в РАН не нравится? Медлительность и пока слабые связи конкретных ученых и их лабораторий с квалифицированными заказчиками. Хотя ту же медлительность можно охарактеризовать как основательность, ведь говорят: семь раз отмерь и только потом отрежь. Но в нынешней макроэкономической и внешнеполитической обстановке у нас нет времени на «семь раз отмерить». Академия должна перестроиться и обеспечить высокое качество оперативных государственных решений на основе знаний и глубокого понимании проблем. Большие резервы в этой связи вижу в работе научных советов РАН.
Теперь насчет того, как самому все успеть. Конечно, есть ощущение перегрузки. Она стала нормой. Я работаю в машине, часто захватываю и выходные. Спасают опыт и интуиция, накопленные десятилетиями труда. В ЦАГИ я скоро полвека, здесь мне все знакомо, в рутину не погружаюсь, концентрируюсь на задачах стратегического характера. Постоянно «сверяю часы» с руководством института. Здесь у меня всеобъемлющая поддержка. Нынешний генеральный директор Сыпало Кирилл Иванович - член корреспондент РАН - человек авиационный. Мы разговариваем на одном языке и быстро вырабатываем согласованное решение. В институте хорошая команда управленцев, тот самый научный корпус, который позволяет быть спокойным за ЦАГИ. По МФТИ сложнее, пришлось уйти от чтения лекций из-за расписания, которое мне соблюдать просто невозможно. Но я остаюсь завкафедрой «Физика полета», сейчас она укрупняется. Поддерживаю рабочие контакты с ректором МФТИ Дмитрием Викторовичем Ливановым и директором аэрокосмической школы Сергеем Серафимовичем Негодяевым.
– Вы специалист по аэродинамике и концептуальному проектированию летательных аппаратов. Спортсмен понимает, что без терпения и выносливости никуда. У создателей авиации есть профессиональная присказка, помогающая в повседневности?
– Есть. Мы часто желаем друг другу «высокого полета» или просто «уверенно встать на крыло» при новом начинании. А еще у авиаторов запрещено говорить слово «последнее». Только «крайнее». Скажешь «последнее» в разговоре с коллегами, на тебя глянут - собрался в другой мир или хочешь погубить дело, которое тебе страна доверила? Если серьезно, работая в ЦАГИ и общаясь с многими мэтрами от авиационной науки, я усвоил, что об успехе нашей научной работы можно судить по тому, насколько безопасен и надежен в эксплуатации получился самолет. ЦАГИ не зря всегда участвует в анализе причин авиакатастроф. В авиации ведь говорят, что требования по обеспечению безопасности полетов и правила сертификации и приемки самолета к эксплуатации вырабатываются «на крови». «Его величество» эксперимент - критерий истины! Цифровизация - конечно, мощный и бесспорный тренд в развитии высокотехнологической техники, но нельзя забывать об обязательной валидации (экспериментальном подтверждении) численных решений. Поэтому, резюмируя ответ на ваш вопрос, авиаторы бы сказали: без валидации никуда!
– Как-то вы заявили: «Абсолютно нормально летать на самолете с трещинами». Но меня сия нормальность тревожит.
– Ну и зря. Самолет, который сделан из алюминия, вполне может летать с трещинами. Это допустимо нормами его летной годности. Просто материаловедение и наука о прочности конструкции настолько развиты, что инструментальные методы, т. е. численное моделирование и многочисленные сверки с результатами натурных испытаний, могут предсказывать рост трещин и состояние конструкции в целом с очень высокой точностью. На основе этих знаний устанавливается предельный срок эксплуатации воздушного судна с большим запасом по его остаточной прочности. Но это верно для металла. Что касается композитов, к использованию которых сегодня взрывной интерес, то исследования по статической и ресурсной их жизнестойкости еще продолжаются, в том числе на фундаментальном уровне, институтами РАН и рядом ведущих вузов, и скоро появится полная доказательная база данных для создания надежных композитных конструкций с высокой весовой эффективностью.
– Я встречала декана факультета двигателестроения, который сам безумно боялся летать: очень много знал про самолеты, слышал их. А вы?
– Я, наоборот, как раз хорошо знаю, как трудно сломать самолет. Если бы вы видели, каким нагрузкам при испытаниях подвергается летательный аппарат в ЦАГИ! Да такие в жизни не встретятся ни при каких обстоятельствах. И пассажиру в полете не стоит прислушиваться, что там шуршит-трещит, самолет сделан с огромным запасом живучести. Безопасность полетов зависит не от разрушения корпуса или отказа каких-то агрегатов самолета (что, конечно, случается), а на 70-80% от ошибок пилотов. Надо лучше обучать их, доводя до автоматизма порядок действий в случае отказа оборудования.
– Мировая статистика: на миллион вылетов самолетов - одна катастрофа. Мыслимо сделать соотношение дружелюбнее к людям?
– Так делают, это магистральное направление развития пассажирской авиации. И не методом проб и ошибок, а расчетно-экспериментальным путем определяя надежность летательного аппарата, выявляя опасные режимы полета в нештатных ситуациях. Но если мне предложат лететь на самолете, который создан с помощью только цифровых исследований, я поостерегусь, не полечу. Испытания пока что - насущная необходимость, они нужны для подтверждения или коррекции расчетных данных. А статистика авиакатастроф точно будет меняться в лучшую сторону, причем в разы.
– Когда?
– Могу точно сказать: к 2030 году - в 2-3 раза. Повторяю, катастрофы в основном происходят по вине человека. И квалифицированный заказчик в лице авиастроительной отрасли ставит задачу развивать методы автоматического управления, ИИ с целью последующего применения в жизненно важных системах летательного аппарата. Это реальные задачи, в том числе и для академического сообщества.
– Вы верите в достижение технологического лидерства Россией в авиации?
– Я не только верю. Я утверждаю, что мы сегодня являемся технологическим лидером, например, в области создания сверхзвукового пассажирского самолета следующего поколения. Да, мы слегка теряем темп, нас начинают в каких-то темах обходить американцы и китайцы, но по технологическому заделу мы впереди планеты всей. Когда-то мы были лидерами в области создания первого поколения сверхзвуковых самолетов. Это был Ту-144, мы подняли машину в небо в декабре 1968 года, а «Конкорд» взлетел только в 1969-м.
– Больше полвека прошло…
– Да, 50 лет минуло, но научная школа осталась, и если будет воля страны создать пассажирский самолет нового поколения (такие крупные проекты без участия государства не поднять), то мы сможем удивить мир. В ближайшее время это подтвердится на летном демонстраторе технологий сверхзвукового самолета, что строится при поддержке Минпромторга в НИЦ «Институт им. Н.Е.Жуковского» (в него входит ЦАГИ). И для этого нам не понадобится условный Илон Маск, нужны наши молодые Туполевы - таланты, чьи лица я уже вижу в том же МФТИ.
Елизавета ПОНАРИНА
Обложка: фото предоставлено ЦАГИ
