Море проблем

Арктическая трасса требует пристального внимания ученых

Сегодня Северный морской путь в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике». СМП проходит вдоль берегов нашего Отечества по морям Северного Ледовитого океана - Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому - соединяя в единую систему европейские и дальневосточные порты РФ с устьями судоходных рек.

Последние годы активность нашей страны в Арктике и особенно в развитии СМП постоянно растет. Все больше в изучение этих территорий и возможностей их освоения вовлекаются российские ученые. РФФИ (ныне - РЦНИ) не раз поддерживал проекты, помогавшие выяснить конкурентоспособность СМП по отношению к Суэцкому каналу, выбрать инструментарий, необходимый для обеспечения безопасности навигации по СМП, осуществить мониторинг и прогноз потепления Арктики. Развитие СМП комментирует ведущий научный сотрудник Института океанологии им. П.П.Ширшова, член Научно-экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, Совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Сергей ПИСАРЕВ.

- Сергей Викторович, вы почетный полярник России, сфера ваших научных интересов лежит, в частности, в области изучения колебаний климата в этом относительно малоизученном районе нашей планеты. Меняется ли Арктика?

- Бесспорно, последние 30 лет эти перемены даже определяют как «потепление Арктики». Заметно, что площадь распространения и концентрация морского льда в летний период вдоль СМП уменьшаются. Круглогодично наблюдается и снижение толщин ледяных полей по сравнению с теми, которые были, скажем, в период 1940-1990 годов. Начало таяния льда происходит ранее, чем в прошлом веке, а замерзание акваторий наблюдается позднее. Но при этом продолжительность навигации остается невеликой - два-четыре месяца, без ледоколов ее не сделать круглогодичной. Даже если площадь льда Арктики будет продолжать сокращаться, как показывает большинство прогнозных моделей, то и в этом случае проход без ледоколов через проливы может быть не просто затруднен, а невозможен летом. Отсутствие же льда зимой на акватории СМП (а это восемь месяцев в году) не прогнозирует сегодня ни одна модель. А от интенсивности использования Северного морского пути сегодня зависят экономики 29 регионов нашей страны. Маршрут судов через СМП почти в двое короче иных водных путей из Европы на Дальний Восток: так, идти от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал - 23 200 км, а по СМП - 14 280 км.

Поэтому арктическую трассу используют такие крупные промышленные компании, как «Норникель», «ЛУКОЙЛ», «Газпром», «Роснефть» и другие, ведь сегодня в Арктике и Сибири добываются 10% общемировых объемов нефти и 25% природного газа. А, согласно поправкам от 29 декабря 2017 года в Кодекс торгового мореплавания РФ, суда под российским флагом обладают исключительным правом на перевозку по СМП нефти, природного газа, газоконденсата и угля, добытых на территории РФ. Но два года назад Китай стал крупнейшим импортером российского СПГ. Через Северный морской путь Россия поставила рекордные объемы с Южно-Тамбейского месторождения в порты китайских городов.

- В начале 1990-х годов Северный морской путь был открыт для международного судоходства. Как это отразилось на состоянии СМП?

- Туда попытались прийти многие страны, но в январе 2013 года вступил в силу ФЗ, законодательно отнесший ледокольную и лоцманскую проводку судов к сфере деятельности субъектов естественных монополий. С 2019-го иностранные военные корабли могут ходить по СМП, только предварительно уведомив об этом российские власти. С 1 сентября 2023 года иностранные суда с разрешением на проход в акватории Северного морского пути могут заходить во внутренние воды России только в местах проливов, полностью принадлежащих РФ, или при следовании в морской порт.

Для развития инфраструктуры Северного морского пути в России предусмотрены строительство в Арктической зоне новых терминалов, береговых и гидротехнических сооружений, развитие транспортно-логистических узлов, баз технического обслуживания, создание арктической спутниковой группировки, которая обеспечит гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и т. д.

- Чтобы осуществлять все это разумно и ответственно, может программу действий предложить наука?

- Современный уровень развития прогностических моделей потепления климата Земли в целом и уменьшения площади ледяного покрова Арктики в частности представляется недостаточным для принятия однозначных хозяйственных решений, влияющих на работу морского транспорта в Арктике в ближайшие треть века. Одной из важнейших сфер исследований тут должна быть экология, - уверенно отвечает Сергей Викторович. - Наш институт изучает этот вопрос. Интенсификация использования СМП связана с загрязнением Северного Ледовитого океана. В среднем один танкер потребляет до 33 тонн топлива в сутки. А за 26 дней, которые необходимы для преодоления СМП, - более 858 тонн. У дизельных ледоколов цифры намного выше: 3 тысячи тонн в сутки при максимальной мощности.

Добавьте к этому то, что Арктика - область стока великих сибирских рек. Они дренируют более 60% российской территории. К примеру, Енисей начинается на границе с Монголией. Можете себе представить, что происходит на водосборных площадях таких рек, какую «грязь» они собирают? В Арктику выносится 2,5 тысячи кубических километров речного стока. Исследования выяснили судьбу этих заг-рязнений: обнаружены естественные особенности зон контакта рек и моря, которые могут затормозить поступление загрязнений в Арктику. Это сложнейшие природные процессы, в которых взаимодействуют физика, химия, биология и геохимия. Для того чтобы сохранить эту уникальную природную систему самоочистки, мы убеждаем власти отказаться от ее разрушения.

- Например?

- Предоставляем расчеты, к чему может привести необдуманное углубление устьев рек для прохода судов.

- Вы океанолог и наверняка больше занимаетесь прикладной научной работой, ездите в экспедиции, проводите исследования морей… Какова сегодня ситуация с научным флотом в Арктике?

- О состоянии научного флота России говорить можно много. Наш институт предложил концепцию комплектования планируемого к строительству нового научно-исследовательского судна (НИС) так называемыми контейнерными лабораториями. Это когда базовое оборудование (например, обеспечивающее термостабилизацию при изучении образцов в рейсе) для того или иного типа исследований загружается на борт в виде контейнеров. Концепцию отвергли в Минобр-
науки. Извечная проблема взаимодействия чиновников от науки и ее практиков. Научного флота стране не хватает, если хотим меньше совершать ошибок, развивая СМП, исследовательский флот придется совершенствовать.

- СССР был первым, кто активно использовал дрейфующие полярные станции для изучения движения северных вод, температуры, глубин океана и т. п. вопросов существования Арктики. Как сейчас с этими исследованиями?

- В сентябре в Северном Ледовитом океане начала работу российская дрейфующая станция «Северный полюс-42», научная программа ее включает свыше 50 различных научных проектов, направленных на изучение изменений природной среды Арктики и оценки степени уязвимости экосистем. Продолжатся исследования геологического строения дна Северного Ледовитого океана, необходимые для уточнения внешней границы континентального шельфа РФ и других научных задач. Есть намерение определить, существуют ли предпосылки для дальнейшего уменьшения летнего ледяного покрова в Северном Ледовитом океане, что может быть важно для планов по развитию навигации на трассе Северного морского пути. Для решения этих задач будет использоваться самое современное оборудование, в том числе, наконец, беспилотные летательные аппараты.

Сегодня одна за одной проходят конференция, конгрессы, форумы, но, на мой взгляд, куда более важны экспедиции, исследования, поддержка ученых. Арктика не курорт, работают там больше энтузиасты, преданные научному поиску. Поэтому поддержка их усилий должна быть и заботой государства, охраняющего свои границы, и бизнеса, желающего использовать преимущества Северного морского пути.

Андрей СУББОТИН

Фото предоставил С.Писарев