На развитие арктических и приравненных к ним районов РФ сейчас обращено пристальное внимание государства. Речь — о Восточной Сибири и Дальнем Востоке, где расположены 14 субъектов РФ. Транспортные пути там развиты слабо. При наличии нескольких федеральных и региональных автотрасс особое значение имеют дороги местного значения, а также Транссиб и БАМ. При дальнейшем освоении этих территорий и развитии их экономик есть необходимость расширения коммуникаций между субъектами РФ. Но строить там обычные шоссейные дороги из-за сложностей климата, рельефа, гидрологических условий невозможно. Присутствие многолетнемерзлых пород заметно увеличивает стоимость строительства и эксплуатации транспортных линий, чревато чрезвычайными ситуациями и может нанести большой ущерб. Потепление (что в глобальном масштабе, что в региональном) в арктических регионах становится триггером наводнений, селей, снежных лавин. При разработке Стратегии развития транспортных коммуникаций грамотный учет урона от ЧП позволит найти оптимальные варианты действий, а также снизить издержки при строительстве и эксплуатации.
Ученые оценили риски влияния природных процессов на транспортные пути на Дальнем Востоке и в Сибири по муниципальным образованиям. Дополнительно к уже названным в перечень изучаемых были включены геокриологические явления: наледи, морозобойное растрескивание, термокарст, термоэрозия и термоабразия, каменные реки (курумы) и языки из замерших щебня и валунов (глетчеры) и т. п. О том, как велась эта работа, «Поиску» рассказал кандидат географических наук, доцент Московского государственного университета им. М.В.Ломоносова Александр ШНЫПАРКОВ. Он руководил исследованиями по проекту «Современное состояние и динамика опасных природных процессов, влияющих на существующую и перспективную транспортную сеть Сибири и Дальнего Востока», поддержанному грантом Российского фонда фундаментальных исследований и Русского географического общества.
Сотрудники географического факультета МГУ на основе анализа научных публикаций, разномасштабных карт распространения опасных природных процессов, материалов дешифровки космических снимков определили распространение и параметры опасных природных процессов (ОПП) и дали прогноз возможных рисков для транспортных коммуникаций от климатических изменений до середины XXI века, — сообщил главное Александр Львович.
— А какой ущерб коммуникациям наносит природа?
— Он велик. В целом на сумму свыше 277 миллиардов рублей в год. Более всего он ощутим в Республике Саха (Якутия) — 61,7 миллиарда в год, Приморском и Хабаровском краях и Иркутской области (в каждом не менее чем на 30 миллиардов рублей). Наименьшее число ЧП происходит на землях Еврейской автономной области, Чукотского автономного округа и Республики Тыва.
— С чего начинали реализацию проекта?
— Первым делом составили базу данных по случаям наводнений, снежных лавин, селевых потоков, которые создавали чрезвычайные ситуации. Сбор информации вели, используя разные источники, включая интернет-сайты. В результате в базу данных вошли сведения о 390 чрезвычайных ситуациях, вызванных наводнениями (65%), селевыми потоками (22%) и снежными лавинами (13%).
Коллектив, который работал над этим проектом, состоял из ученых кафедр гидрологии суши, криолитологии и гляциологии, научно-исследовательской лаборатории снежных лавин и селей. Плюс сотрудники Сахалинского филиала ДВО РАН, Росгидромета и РЖД. Выполнялась не только камеральная работа — отрисовка топографических съемок и выборка материалов из отчетов об изысканиях, схем и топографических планов, проектов застройки участка — но и полевые обследования ОПП. Итогом стала оценка их разнообразного влияния на транспортные коммуникации в Красноярском крае, республиках Тыва и Хакасия, Саха (Якутия), на севере Амурской, в Иркутской и Сахалинской областях, Чукотском автономном округе.
— То есть работа велась по всему спектру природных неприятностей. А как вы это делали применительно к муниципальным образованиям?
— В расчет брали несколько показателей: доля площади, подверженной воздействию опасного природного процесса, в муниципальном образовании; продолжительность периода, в течение которого случается негативное воздействие в году; повторяемость катаклизмов. Сочетание этих показателей позволило выделить низкую, среднюю и высокую степени опасности для каждого природного процесса, а также суммарную степень опасности от всех изучаемых процессов на территориях муниципальных образований Восточной Сибири и Дальнего Востока. Такой подход впервые позволил объединить оценки опасности таких различных по проявлению, повторяемости и последствиям катаклизмов, как длительно развивающиеся (криогенные процессы) и быстротекущие, например, снежные лавины, селевые потоки, наводнения.
Оценка опасности и риска природных процессов для муниципальных образований выполнялась с учетом изменения климатических условий. Исходя из этого, для каждого района были рассчитаны соответствующие значения к середине XXI века. Более подробно с методикой и результатами работы профессионалы могут ознакомиться в монографии «Развитие транспортных сетей Сибири и Дальнего Востока с учетом опасных природных процессов и явлений».
С уверенностью говорю, что к середине XXI века картина распространения районов с различной суммарной степенью опасности природных процессов для транспортных коммуникаций практически не изменится, останется высокой. Но будут и колебания. Например, в Чукотском автономном округе суммарная степень опасности в Шмидтовском районе вырастет со средней до высокой, а в остальных районах останется неизменной. А в Магаданской области к середине столетия, как и в его начале, степень опасности природных неприятностей сохранится высокой. На Камчатке, в Усть-Камчатском и Мильковском районах, суммарная степень ОПП для транспортных коммуникаций уменьшится с высокой до средней, в остальных же останется прежней. Зато в Республике Саха (Якутия) она поднимется со средней до высокой в Мирнинском, Вилюйском, Верхневилюйском, Намском, Усть-Алданском, Мегино-Кангаласском, Чурапчинском и Амгинском улусах.
— Но это — прогноз по существующей транспортной системе. А если ее расширять, то в каком направлении разумнее?
— Территория Восточной Сибири и Дальнего Востока сильно уступает европейской части России по плотности железных и автомобильных дорог. Очаговый, с низкой плотностью характер расселения, высокая зависимость экономики от природно-климатических условий, обуславливающая сезонность функционирования транспорта — все это сдерживает развитие региона. По данным Росстата за 2018 год, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования на востоке страны составляет 17 358,4 км, или 20% от всех железных дорог РФ. Причем сконцентрированы они преимущественно в Иркутской области (14,4%), Забайкальском (13,8%) и Красноярском (12%) краях, а также в южной зоне Дальнего Востока — в Амурской области (16,8%), Хабаровском (12,3%) и Приморском (9%) краях, Республике Бурятия (7,1%).
Что же касается автодорог, то их общая протяженность на тот же период составляла 205 736 км, или 13% от общей длины автомобильных дорог РФ. При этом характерной особенностью территории Восточной Сибири и Дальнего Востока является широкое распространение автозимников, летом превращающихся в непроезжую топь. Развитие же инфраструктуры автотранспорта в этих регионах предполагает создание крупных логистических центров и транспортных коридоров, повышение надежности северного завоза, освоение месторождений полезных ископаемых, а также разнообразное строительство.
— Подробная картина состояния дел. А что рекомендуют ученые?
— На заседании Правительства России в марте 2020 года был предложен проект новой транспортной стратегии РФ до 2035 года, в нем сформулировано несколько задач. Отмечу, что решение практически всех их связано с проведением работ по проекту РГО — РФФИ «Современное состояние и динамика опасных природных процессов, влияющих на существующую и перспективную транспортную сеть Сибири и Дальнего Востока». Стратегия должна строиться с учетом освоения перспективных территорий, то есть в интересах регионов опережающего развития, подъема горнодобывающей промышленности, морского и воздушного транспорта.
— И что для этого нужно сделать?
— Мы предлагаем формировать транспортную сеть в два этапа: до середины XXI и к концу XXI века, когда она охватит районы с самым высоким природным риском, где проявляют себя геокриологические процессы. Это трудно, но мы надеемся, что к этому времени появятся новые технологии строительства транспортных коммуникаций в условиях распространения многолетнемерзлых пород.
Второй важной особенностью будет строительство совмещенных железных и автомобильных дорог, что позволит в значительной степени уменьшить затраты на их сооружение и эксплуатацию. Например, мы предлагаем прокладывать транспортные коммуникации через районы с низкими значениями опасности и риска селевых потоков и снежных лавин и максимально избегать территории с растущим риском геокриологических процессов. Учитывая важность горнодобывающей промышленности, стратегическое развитие транспортной сети должно вестись в привязке к местам ее активности, с учетом ближней и далекой перспективы.
Анализ существующей транспортной сети в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, распространения ОПП и их рисков на разные периоды XXI века позволяет предложить стране ясную взаимосвязанную систему транспортных коммуникаций, учитывая при этом возникновение новых территорий экономического развития. Известно, что юг Восточной Сибири и Дальнего Востока наиболее освоен по сравнению с центральными и северными районами. Поэтому здесь предложения по развитию транспортной сети минимальны: они включают строительство железной дороги Курагино — Кызыл и прокладку железнодорожной магистрали от Комсомольска-на-Амуре до порта Де-Кастри (возможен ее переход на остров Сахалин по тоннелю и соединение с существующей железной дорогой). Кроме того, предложено проложить совмещенные авто- и железную дороги от Комсомольска-на-Амуре до порта Де-Кастри с продолжением до города Николаевск-на-Амуре. Есть потребность в реконструкции, а фактически — в строительстве новой автомобильной дороги от Усть-Кута до Советской Гавани вдоль БАМа.
БАМ и Западно-Сибирская магистраль имеют несколько железнодорожных соединений, но все они расположены в восточной части, поэтому нужны совмещенные железная и автомобильная дороги от Читы до Таксимо. Мы также считаем, что есть смысл в строительстве к 2050 году совмещенных дорог от Усть-Кута до Ленска. Развитие остальной предлагаемой транспортной сети должно быть осуществлено к концу XXI века. К этому времени перспективным станет соединение совмещенных автомобильной и железной дорог Красноярск — Магадан с северным широтным ходом от Усть-Неры до Зырянки. Кроме этого, рекомендуется соединение БАМа с проектируемой трассой Красноярск — Ленск от поселка Чара через Олекминск. Такое развитие транспортной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока позволит оживить экономику территории, повысить ее безопасность и обеспечить ее надежную связь со всей Россией, — подытожил Александр Львович.
Андрей СУББОТИН
Нет комментариев