Водной дорогой. В XXI веке льды на трассе Севморпути не растают - Поиск - новости науки и техники
Поиск - новости науки и техники

Водной дорогой. В XXI веке льды на трассе Севморпути не растают

Завершилась программа Российского фонда фундаментальных исследований (ныне – Российского центра научной информации) «Закономерности формирования и воздействия морских и атмосферных опасных явлений и катастроф на прибрежную зону РФ в условиях глобальных климатических и индустриальных вызовов “Опасные явления”». Ученые трудились по ней с 2018 года, руководил работами академик Геннадий Матишов. Напомним, что в конкурсе на лучшие междисциплинарные проекты по программе «Опасные явления» участвовали 94 заявки, 24 проекта были поддержаны. По ним в различных регионах исследовали такие явления, как наводнения, абразия (разрушение) берегов, морские течения, экологические проблемы и техногенные воздействия на природу. Однако тема далеко не исчерпана: ливневые дожди, экстремальные температуры воздуха, пожары, ураганы, засухи, маловодье и проблемы снабжения питьевой водой становятся обыденностью, неким фоном существования планеты, то есть свидетельствуют, что идет изменение планетарного климата.

Поэтому в сентябре при поддержке РФФИ в Ростове-на-Дону состоялась IV Международная научная конференция «Развитие водных транспортных магистралей в условиях глобального изменения климата на территории Российской Федерации (Евразии)». Она проходила в Южном научном центре РАН и была посвящена памяти известного российского океанолога члена-корреспондента РАН Дмитрия Матишова (1966-2015). В конференции приняли участие около ста исследователей из России, Армении, Германии, Индии, Китая, очно и по видеосвязи активно обсуждались работы по программам РФФИ «Опасные явления», «Арктика», «Перспектива».
Среди почетных гостей – заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в ЮФО Владимир Гурба, советник РФФИ член-корреспондент РАН Владимир Жмур, начальник международного отдела РФФИ Александр Усольцев, президент ЮФУ доктор экономических наук Марина Боровская.

Ситуация в мире, в частности, беспрецедентные западные санкции против нашей страны, попытки организовать ее экономическую блокаду, заставляют Россию всерьез задуматься о создании новых транспортных коридоров, ведущих в дружественные страны Среднего и Дальнего Востока. Тема очень перспективная с учетом того, что именно там сейчас и в дальнейшем сосредоточится экономическая мощь мира.

– Огромное значение для нашей страны в этом плане имеют серьезная модернизация существующих и сооружение новых водных магистралей, – говорил на конференции научный руководитель ЮНЦ РАН и Мурманского морского биологического института РАН академик Геннадий Матишов. – И речь надо вести не только о Северном морском пути (Севморпуть, СМП), но и о речных артериях, таких как Волго-Донской, Азово-Донской, Каспийско-Азовский каналы.
По мнению Геннадия Матишова, развитие этих путей в условиях глобальных колебаний климата серьезно осложняется из-за отсутствия емкой (за несколько веков) базы гидрометеорологических и океанографических данных. А также достоверной теории прогнозирования, учитывающей всю сложную гамму природных явлений. Сегодня предсказать изменчивость окружающей среды на год или даже на меньший срок просто нереально. Слишком много глобальных явлений мало изучены. В первую очередь в Мировом океане, где сосредоточены более 94% воды планеты.

– К сожалению, расцвет отечественной океанологии завершился вместе с советским периодом нашей истории, – констатировал академик. – Сеть метеостанций слишком мала, чтобы стать основой для необходимых расчетов. Поэтому с целью понимания климата необходимо возродить сезонные съемки в Северной Атлантике, Баренцевом и Азовском морях, на Кольском и Дальневосточном вековых океанологических разрезах, наладить наблюдения с применением буйковых станций и «отрывных» поплавковых CTD-зондов. Необходимо практически в режиме реального времени отслеживать подводную и надводную обстановку и оперативно реагировать на ее изменения.

«Сейчас в мире то и дело бьют тревогу из-за якобы мощного потепления. Да, в начале нынешнего века, как и в 1930-е годы прошлого, в Арктике оно наблюдалось. Это породило на Западе политическую пропаганду скорого таяния льда в Северном Ледовитом океане. Однако ни в прошлом веке, ни за 20 лет нынешнего столетия лед так и не растаял. Мы сегодня должны четко заявить: в XXI веке льды на трассе Севморпути сохранятся. Значит, чтобы развивать этот маршрут, России не обойтись без строительства новых ледоколов», – убежден академик Матишов.

Перспективам Севморпути был посвящено и исследование ученых Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого. По их мнению, СМП имеет будущее уже потому, что сокращает длину транспортировки грузов в направлении Азия – Европа. По сравнению с движением через Суэцкий канал «дорога» от Шанхая до Гамбурга через Севморпуть короче на 5200 км. Однако приоритетность СМП по сравнению с южными маршрутами проявляется только при условии его круглогодичного использования и обеспечения конкурентной стоимости перевозок. Прежде чем будет получена прибыль, здесь не обойтись без значительных капиталовложений, привлечения инвесторов, в т. ч. внешних, и главного – научного сопровождения СМП.

Актуальными для жителей юга России являются изучение и прогнозирование колебаний уровня воды в устье Дона и Таганрогском заливе в зависимости от ветровой ситуации. Давно замечено: если дует сильная «низовка» – ветер с запада – навстречу течению реки, как бы запирая его, то жди наводнения. И, наоборот, если придет «верховка» – ветер с востока – то она «сгонит» воду в Таганрогский залив, понизив ее уровень в реке. В такие дни навигацию на этом участке акватории приходится останавливать. Поэтому нужны точные прогнозы, как будет развиваться ситуация в зависимости от направления ветра. Ученые ЮНЦ РАН, ЮФУ и филиала МТУСИ (Московского технического университета связи и информатики) предложили для таких расчетов использовать разработанную ими математическую модель. Она показала свою эффективность. Расчетные значения достаточно точно отражают динамику колебаний уровня воды на станциях наблюдения, они хорошо с ними согласуются на гидрометеопостах в Аксае и Ростове-на-Дону. Данная методика может применяться и для прогноза состояния других водоемов.

На юге России уже привыкли к капризам погоды: зимой здесь бывает куда холоднее, чем на Крайнем Севере. Именно такой показала себя зима 2005-2006 годов. Тогда на Северном Каспии, в Керченском проливе и Азовском море сложились просто арктические ледовые условия с типичными явлениями торошения. Толщина льда достигала полуметра, высота торосов – 1,5-2,5 метра. Судоходство было «заморожено» почти на два месяца. Но это еще не все. Как следовало из доклада ученых ЮНЦ РАН и Субтропического научного центра РАН, что расположен в Сочи, иногда здесь ледовые условия бывают настолько сложными для судоходства, что даже ледоколы не справляются со своей задачей. Так, в январе 2008 года около 150 судов ожидали ледокольной проводки у кромки льда в Керченском проливе. Печально и то, что подвижки ледяных торосистых образований приводят к механическому выпахиванию дна. Это представляет опасность для гидротехнических и иных сооружений, в частности, подводных трубопроводов, проложенных без заглубления в грунт. Именно такая ситуация привела к аварии на нефтепромысле Кашаган в казахстанском секторе Северного Каспия в зимний сезон 2012-2013 годов. Тогда льдом были повреждены 4 нитки трубопровода.

Да, сейчас ученые констатируют: из-за изменения климата в Азово-Каспийском регионе площадь ледового покрова сокращается, сроки образования и разрушения льда сдвигаются. Перечисленные ледовые проблемы представляют угрозу, особенно в прибрежных мелководных районах морей, где сосредоточены крупные порты, судоходные пути и каналы, районы рыбного промысла. Вот почему чрезвычайно важно вести изучение ледового покрова Азовского и Каспийского морей и воздействия его на берега и дно этих акваторий. Ведь, например, Ростов-на-Дону находится всего лишь в 30 км от своенравного Азовского моря. Ученые регулярно исследуют его. Так, сотрудники кафедры океанологии ЮФУ и специалисты ЮНЦ РАН обобщили результаты работ, проводившихся на различных участках Азовского побережья. Работа очень важна уже потому, что в пределах РФ длина азовских берегов превышает тысячу километров и на этой территории проживают около 1,2 миллиона россиян.

Ученые констатируют: Азовское побережье поражено комплексом опасных экзогенных геологических процессов, главные из которых – абразия и оползни. Плюс разрушение берегов энергией волн, воздействием морских льдов, антропогенным влиянием.

Опасные береговые процессы наблюдаются не только в Азовском море, аналогичные явления отмечаются и в прибрежной зоне арктических и дальневосточных морей, о чем сообщили ученые из МГУ и Тихоокеанского океанологического института им. В.И.Ильичева (ДВО РАН).
Как можно противодействовать происходящему разрушению? По мнению ученых, применяемые пассивные способы защиты берегов (жесткие конструкции) совершенно неэффективны. Как правило, это бетонные преграды, создаваемые для разрушения прибойных волн и стабилизации основания коренного берега. Опыт показывает: проблему не решить только инженерными способами. Нужны комплексные меры по снижению загрязнения прибрежных вод, оптимизации агротехнического и агрохимического воздействия на береговые территории, а также рациональное планирование строительства как в пределах береговой суши, так и в прибрежных акваториях.

По сложившейся традиции состоялось знакомство участников конференции с береговой научно-экспедиционной базой ЮНЦ РАН «Кагальник» (Азовский район Ростовской области), где для молодых исследователей были проведены мастер-классы по использованию современного научно-исследовательского оборудования и показаны разработки ЮНЦ РАН в области наблюдения за окружающей средой.

Сборник материалов конференции издан и будет размещен в РИНЦ.

Вероника БЕЛОЦЕРКОВСКАЯ

Нет комментариев

Загрузка...
Новости СМИ2