Транспортный мегапроект преобразит страну
Уже более десяти лет разрабатывается мегапроект «Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс RAZVITIE — Интегральная евразийская транспортная система (Единая Евразия: ТЕПР-ИЕТС)». Он призван обеспечить связанность территорий РФ и их активное развитие, в том числе глубокое комплексное освоение Сибири, Дальнего Востока и Арктики. Создаются два пространственных транспортно-логистических коридора между Европой и Азией с опорой на высокоскоростной железнодорожный комплекс и Северный морской путь. Они будут представлять собой общую инфраструктуру, включающую в себя несколько стратегических транспортно-логистических узлов (хабов) в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах и Арктике. ТЕПР-ИЕТС — детище Российской академии наук, МГУ им. М.В.Ломоносова и ряда других организаций, в том числе ОАО «РЖД». Реализация оценивается примерно в 300 миллиардов долларов, а срок окупаемости должен составить 13-15 лет.
Тема обсуждалась в октябре прошлого года на заседании Президиума Российской академии наук (см. «Поиск», №43, 2019 год), ей была посвящена и экспертная сессия, состоявшаяся в рамках XV Международного форума по развитию транспортных коридоров. По словам ученого секретаря Межведомственного координационного совета РАН, координатора мегапроекта, полномочного представителя РАН в ОАО «РЖД» Владимира Литвинцева, сессия была проведена для того, чтобы еще раз привлечь внимание органов власти и СМИ, напомнив о целесообразности и важности мегапроекта для социально-экономического развития государства, расширения международного сотрудничества и геополитических возможностей России.
Среди задач пространственного освоения страны реализация мегапроекта может считаться одной из ключевых, — отметил президент РАН Александр Сергеев, напомнив, что фактически «главными инициаторами и двигателями его аргументации» были академики Виктор Садовничий и Геннадий Осипов.
— Эта высокоскоростная магистраль должна стать хребтом, на который дальше нанижутся различные транспортные структуры. Кроме того, должно быть организовано и взаимодействие с Северным морским путем, — сказал Александр Михайлович. — Реализация проекта становится все более важной, поскольку с пространственным освоением страны дело обстоит не совсем гладко: очевидны центростремительный дрейф интеллекта и технологий и обеднение регионов, особенно Азиатской части РФ.
Глава РАН обратил внимание коллег на то, как интенсивно эти вопросы решаются российскими соседями. При этом речь идет не только о КНР, где построены около 30 тысяч километров высокоскоростных путей, и китайском проекте «Один пояс, один путь», но и о магистралях в Западной Европе, Японии, Республике Корея.
Теорема существенного влияния высокоскоростного транспорта на экономику доказана, сказал А.Сергеев, добавив, что Россия понесет большие экономические потери, если будет упущена выгода от транспортировки грузов в другие страны.
— Также в значительной степени лишимся своих преимуществ в территориальном плане. И все эти быстрые транспортные коридоры пойдут мимо нас, — подчеркнул Александр Михайлович.
Говоря о финансовой составляющей проекта евразийской ВСМ, президент РАН отметил:
— Это сравнимо с годовым бюджетом России. Мы должны понимать, что это проект не бюджета РФ, это проект, который будет осуществляться за счет инвесторов, и понятно, что в условиях современного переплетения экономик и глобализации это инвестиции не только наших, российских, инвесторов, но и из-за рубежа.
С другой стороны, подчеркнул А.Сергеев, проект такого масштаба не может быть осуществлен, если не будет инициирован государством, а также без создания условий наибольшего благоприятствования с его стороны.
— Я бы даже сказал такое слово — может быть, оно не очень политэкономическое — нужно покровительство со стороны власти, — добавил глава РАН, призвав коллег «представить критическую массу научных аргументов в пользу проекта».
Как отметил А.Сергеев, экономика ВСМ достаточно сложна. Даже если взять китайские десятки тысяч километров высокоскоростных магистралей, то пассажирскими билетами и грузовыми перевозками «отбить» инвестиции в проект невозможно. Но эти инвестиции многократно перекрываются за счет мультипликативного эффекта, подчеркнул глава РАН.
Кроме того, необходимо учесть интересы регионов, а «губернаторы должны быть драйверами проекта», считает А.Сергеев.
— Мы подключаем свои внутренние ресурсы, чтобы продвигать этот проект вперед с учетом новых экономических и политических реалий. Готовы сотрудничать с отраслевыми ведомствами, регионами и представителями власти при благоприятствовании со стороны государства, которое объявит мегапроект одним из своих приоритетов, — подытожил президент РАН.
По словам академика Г.Осипова, «первая стадия подготовки мегапроекта RAZVITIE в основном завершена», и нужно переходить ко второй — воплощать идеи в жизнь при условии, что проект, который «носит планетарный характер», будет утвержден и принят президентом Владимиром Путиным.
Заместитель госсекретаря Союзного государства России и Белоруссии Алексей Кубрин коснулся одного из субпроектов, который может быть реализован в рамках мегапректа, — строительства высокоскоростного железнодорожного комплекса «Магистраль», который свяжет Гамбург, Варшаву, Минск и Санкт-Петербург.
— ТЕПР-ИЕТС — реальный геополитический проект, который перекраивает карту мира. Мы соединяем практически половину населения Земли с Европой, — сказал Алексей Александрович, напомнив, что сегодня в Азиатско-Тихоокеанском регионе есть уже порядка 40 тысяч километров высокоскоростных магистралей, в Европе — около 11 тысяч, в Африке — 200 километров, в России — 0.
По словам А.Кубрина, главенствующую роль в проекте играют бизнес-структуры. Но без попечительства или кураторства государства не обойтись. «Ни бизнес, ни государство отдельно такой проект реализовать не смогут», — подчеркнул Алексей Александрович.
О необходимости создания структуры, которая будет управлять мегапроектом, и важности принятия быстрого политического решения о его запуске говорил и заместитель президента Российской академии наук, руководитель Информационно-аналитического центра «Наука» РАН Владимир Иванов.
— Сейчас страна находится на этапе перехода от ресурсной экономики к высокотехнологичной. Вопросы связанности и развития территорий являются вопросами нацбезопасности. Поэтому нужна концентрированная структура управления мегапроектом, которая не будет распылена по разным министерствам и ведомствам, — отметил Владимир Викторович.
В ходе сессии обсуждались также риски мегапроекта. Они могут быть техногенными, социальными и природными, проинформировал председатель рабочей группы по анализу рисков проблем безопасности при президенте РАН, член-корреспондент РАН Николай Махутов. По словам ученого, основой при принятии решения о реализации крупных экономических проектов должны быть риск-ориентированные подходы. Необходимо учитывать каждую мелочь в условиях эксплуатации объектов, просчитывать возможные аварии и катастрофы. Все риски должны быть минимизированы еще на стадии прогнозирования. Директор Московской школы экономики при МГУ Александр Некипелов заострил внимание и на экономических рисках, связанных, в частности, с отказом от реализации мегапроекта.
Поддержали российских коллег и товарищи из Китая. В частности, заинтересованность в сотрудничестве в рамках мегапроекта выразил генеральный представитель корпорации CRCC Пэн Минкуань.
Материалы сессии будут направлены в государственные органы.
Тема обсуждалась в октябре прошлого года на заседании Президиума Российской академии наук (см. «Поиск», №43, 2019 год), ей была посвящена и экспертная сессия, состоявшаяся в рамках XV Международного форума по развитию транспортных коридоров. По словам ученого секретаря Межведомственного координационного совета РАН, координатора мегапроекта, полномочного представителя РАН в ОАО «РЖД» Владимира Литвинцева, сессия была проведена для того, чтобы еще раз привлечь внимание органов власти и СМИ, напомнив о целесообразности и важности мегапроекта для социально-экономического развития государства, расширения международного сотрудничества и геополитических возможностей России.
Среди задач пространственного освоения страны реализация мегапроекта может считаться одной из ключевых, — отметил президент РАН Александр Сергеев, напомнив, что фактически «главными инициаторами и двигателями его аргументации» были академики Виктор Садовничий и Геннадий Осипов.
— Эта высокоскоростная магистраль должна стать хребтом, на который дальше нанижутся различные транспортные структуры. Кроме того, должно быть организовано и взаимодействие с Северным морским путем, — сказал Александр Михайлович. — Реализация проекта становится все более важной, поскольку с пространственным освоением страны дело обстоит не совсем гладко: очевидны центростремительный дрейф интеллекта и технологий и обеднение регионов, особенно Азиатской части РФ.
Глава РАН обратил внимание коллег на то, как интенсивно эти вопросы решаются российскими соседями. При этом речь идет не только о КНР, где построены около 30 тысяч километров высокоскоростных путей, и китайском проекте «Один пояс, один путь», но и о магистралях в Западной Европе, Японии, Республике Корея.
Теорема существенного влияния высокоскоростного транспорта на экономику доказана, сказал А.Сергеев, добавив, что Россия понесет большие экономические потери, если будет упущена выгода от транспортировки грузов в другие страны.
— Также в значительной степени лишимся своих преимуществ в территориальном плане. И все эти быстрые транспортные коридоры пойдут мимо нас, — подчеркнул Александр Михайлович.
Говоря о финансовой составляющей проекта евразийской ВСМ, президент РАН отметил:
— Это сравнимо с годовым бюджетом России. Мы должны понимать, что это проект не бюджета РФ, это проект, который будет осуществляться за счет инвесторов, и понятно, что в условиях современного переплетения экономик и глобализации это инвестиции не только наших, российских, инвесторов, но и из-за рубежа.
С другой стороны, подчеркнул А.Сергеев, проект такого масштаба не может быть осуществлен, если не будет инициирован государством, а также без создания условий наибольшего благоприятствования с его стороны.
— Я бы даже сказал такое слово — может быть, оно не очень политэкономическое — нужно покровительство со стороны власти, — добавил глава РАН, призвав коллег «представить критическую массу научных аргументов в пользу проекта».
Как отметил А.Сергеев, экономика ВСМ достаточно сложна. Даже если взять китайские десятки тысяч километров высокоскоростных магистралей, то пассажирскими билетами и грузовыми перевозками «отбить» инвестиции в проект невозможно. Но эти инвестиции многократно перекрываются за счет мультипликативного эффекта, подчеркнул глава РАН.
Кроме того, необходимо учесть интересы регионов, а «губернаторы должны быть драйверами проекта», считает А.Сергеев.
— Мы подключаем свои внутренние ресурсы, чтобы продвигать этот проект вперед с учетом новых экономических и политических реалий. Готовы сотрудничать с отраслевыми ведомствами, регионами и представителями власти при благоприятствовании со стороны государства, которое объявит мегапроект одним из своих приоритетов, — подытожил президент РАН.
По словам академика Г.Осипова, «первая стадия подготовки мегапроекта RAZVITIE в основном завершена», и нужно переходить ко второй — воплощать идеи в жизнь при условии, что проект, который «носит планетарный характер», будет утвержден и принят президентом Владимиром Путиным.
Заместитель госсекретаря Союзного государства России и Белоруссии Алексей Кубрин коснулся одного из субпроектов, который может быть реализован в рамках мегапректа, — строительства высокоскоростного железнодорожного комплекса «Магистраль», который свяжет Гамбург, Варшаву, Минск и Санкт-Петербург.
— ТЕПР-ИЕТС — реальный геополитический проект, который перекраивает карту мира. Мы соединяем практически половину населения Земли с Европой, — сказал Алексей Александрович, напомнив, что сегодня в Азиатско-Тихоокеанском регионе есть уже порядка 40 тысяч километров высокоскоростных магистралей, в Европе — около 11 тысяч, в Африке — 200 километров, в России — 0.
По словам А.Кубрина, главенствующую роль в проекте играют бизнес-структуры. Но без попечительства или кураторства государства не обойтись. «Ни бизнес, ни государство отдельно такой проект реализовать не смогут», — подчеркнул Алексей Александрович.
О необходимости создания структуры, которая будет управлять мегапроектом, и важности принятия быстрого политического решения о его запуске говорил и заместитель президента Российской академии наук, руководитель Информационно-аналитического центра «Наука» РАН Владимир Иванов.
— Сейчас страна находится на этапе перехода от ресурсной экономики к высокотехнологичной. Вопросы связанности и развития территорий являются вопросами нацбезопасности. Поэтому нужна концентрированная структура управления мегапроектом, которая не будет распылена по разным министерствам и ведомствам, — отметил Владимир Викторович.
В ходе сессии обсуждались также риски мегапроекта. Они могут быть техногенными, социальными и природными, проинформировал председатель рабочей группы по анализу рисков проблем безопасности при президенте РАН, член-корреспондент РАН Николай Махутов. По словам ученого, основой при принятии решения о реализации крупных экономических проектов должны быть риск-ориентированные подходы. Необходимо учитывать каждую мелочь в условиях эксплуатации объектов, просчитывать возможные аварии и катастрофы. Все риски должны быть минимизированы еще на стадии прогнозирования. Директор Московской школы экономики при МГУ Александр Некипелов заострил внимание и на экономических рисках, связанных, в частности, с отказом от реализации мегапроекта.
Поддержали российских коллег и товарищи из Китая. В частности, заинтересованность в сотрудничестве в рамках мегапроекта выразил генеральный представитель корпорации CRCC Пэн Минкуань.
Материалы сессии будут направлены в государственные органы.
Андрей СУББОТИН
Нет комментариев