Новости науки

Невероятное прошлое Турции. Гробницы бронзового века полны крови и золота

Невероятное прошлое Турции. Гробницы бронзового века полны крови и золота

В сердце Анатолии археологи наткнулись на открытие, способное пересмотреть наше представление о зарождении власти и социального неравенства. Раскопки царского некрополя в Турции проливают свет на мрачные ритуалы, которыми сопровождались погребения элиты в бронзовом ...

30 марта 2025 : 23:00  1 мин.

Наука в лицах

Познакомьтесь с жизнью и достижениями выдающихся учёных и влиятельных личностей в истории науки.

Смотреть всё
  • Мария Склодовская-Кюри <span class="years-of-life">(1867–1934)</span>
    Мария Склодовская-Кюри (1867–1934)

    Со времени смерти Марии Кюри минуло 90 лет. Но до сих пор по данным опросов она в подавляющем большинстве случаев признается самой влиятельной женщиной в истории ...

  • Игорь Курчатов <span class="years-of-life">(1903–1960)</span>
    Игорь Курчатов (1903–1960)

    Вопрос, в чем физик Игорь Васильевич Курчатов был первым, который активно задают Всемирной сети, предполагает только один ответ: во всем, за что он брался. Курчатов ...

  • Чарльз Дарвин <span class="years-of-life">(1809–1882)</span>
    Чарльз Дарвин (1809–1882)

    Теория эволюции английского натуралиста Чарльза Дарвина в свое время перевернула не только привычные представления людей о живой природе, но и традиционное ...

  • Михаил Ломоносов <span class="years-of-life">(1711–1765)</span>
    Михаил Ломоносов (1711–1765)

    Михаил Васильевич Ломоносов – для русской культуры в полном смысле слова «ренессансный человек», подобный Леонардо да Винчи: универсальный мыслитель и творец, ...

Научный календарь

Внятно-понятно

Стоило ли продавать Аляску?
30 марта 2025  10 мин.

Стоило ли продавать Аляску?

Когда речь заходит о продаже Российской империей полуострова Аляска, как правило, вспоминают о золоте, нефти и других «потерянных» природных богатствах.  Не забывают упомянуть и о том, что император Александр II «продешевил»: если уж и стоило продавать Аляску США, то не за 7,2 миллиона долларов, как это было сделано, а гораздо дороже. Но подсчеты упущенной выгоды всегда рисуют несколько приукрашенную картину. Сегодня, в день очередной годовщины подписания договора о передаче полуострова Аляска Соединенным штатам Америки, «ПОИСК» предлагает вспомнить историю освоения американской колонии, а заодно порассуждать на тему о том, стоило ли ее продавать.

Карта территорий Северо-Западной Америки, переданных Российской Империей США в 1867 году. Изображение: Library of Congress

Как русские оказались в Северной Америке

Еще император Петр I задумывался об освоении Американского континента. В частности, его интересовал вопрос, соединяются ли Азия и Америка или между ними есть пролив. После указа Петра I о создании постоянного флота на Тихом океане, который был подписан в 1724 году, состоялась Первая Камчатская экспедиция по изучению полуострова и Курильских островов.

Шлюп «Нева» под командованием Ю. Ф. Лисянского в гавани святого Павла на острове Кадьяк, 1812 . Изображение: Wikimedia Commons

Уже после смерти императора летом 1732 года мореплаватели Михаил Гвоздев и Иван Федоров оказались у берегов Северной Америки в районе Берингова пролива.  А суда под руководством Витуса Беринга и Алексея Чирикова, проводившие исследования в рамках Великой Северной экспедиции, в 1741 году достигли побережья Аляски и описали Алеутские острова. В итоге ближе ко второй половине XVII века основные регионы Дальнего Востока – побережье Охотского моря, Камчатка, Чукотка – были описаны русскими путешественниками. 

С этого периода плавания русских моряков к берегам Северной Америки становятся регулярными. В период с 1743 по 1780 годы состоялось около 70 экспедиций. А в 1792 году адмиралом и полярным исследователем Гавриилом Андреевичем Сарычевым была составлена карта открытий в Тихом океане.

Карта русских морских открытий в Северной Америке на 1802 год. Изображение:

Пока путешественники исследовали и описывали новые земли, промышленники примерялись к местной пушнине. В те времена по всему побережью Тихого океана от берегов Калифорнии до Камчатки и Курильских островов в изобилии обитал калан, или «морской бобр», как его называли охотники. И даже Берингово море на картах русских моряков той поры обозначалось как «Бобровое море». Можно сказать, что Русская Аляска, как колония империи в Северной Америке, возникла именно благодаря наличию калана, промысел которого стал основой экономики новых территорий. Как и в случае с Сибирью и Камчаткой, русские промышленники обложили коренное население налогом. Аборигены Северной Америки и близлежащих островов – алеуты и тихоокеанские эскимосы, которых называли кадьякцами – должны были платить дань - ясак в виде шкур калана и других зверей.

Разумеется, коренным жителям это не нравилось. Вооруженные стычки возникали регулярно. Сохранились свидетельства о крупном восстании алеутов на Лисьих островах в 1763-1765 годах, в ходе которого было убито более 160 русских колонистов и потеряно 4 торговых судна. В результате же подавления восстания погибло более 3 000 человек из числа коренного населения.

С 1770-х годов на Алеутских островах и тихоокеанском побережье Аляски начали появляться первые русские поселения. В 1772 году на одном из Алеутских островов Уналашке, ранее заселенном алеутами, было основано одноименное русское поселение. В 1784 году появляется Павловская Гавань, а в 1799 году Новоархангельск. Эти два населенных пункта стали экономическими центрами колонии, где проживало большинство русскоговорящего населения.

Вид на Новоархангельск, акварель 1837 года. Изображение: Wikimedia Commons

Также в 1783 году русскими промышленниками была основана Северо-Восточная компания для добычи меха на Аляске, которая в 1799 году была преобразована в Российскую Американскую компанию. Продвигаясь на юго-восток, русские даже достигли Калифорнии и основали здесь в 1812 году крепость Форт-Росс, которую впоследствии пришлось продать даже раньше, чем Аляску.

В 1821 году император Александр I объявил о суверенитете России над полуостровом Аляска и освоенными североамериканскими землями, расположенными к северу от 51 параллели. В состав территории североамериканской колонии на тот момент входили Алеутские острова, крупный остров Кадьяк, весь полуостров Аляска, узкая прибрежная полоса суши к юго-востоку от него и примыкающие к ней острова.

Страницы из буклета  1856 года. Изображение: Library of Congress

К моменту передачи территорий Русской Аляски в собственность США в 1867 году в регионе было около 60 поселений, включая торговые и промысловые посты. 

Экономика заокеанских колоний

Золота, алмазов, металлов, ценной древесины, экзотических плодов и пряностей в далекой колонии с суровым климатом не оказалось, поэтому экспорт пушнины оставался основой экономики на всем протяжении существования Русской Аляски. Давайте же посмотрим, как была устроена там жизнь русских поселенцев.

  • Бизнес. Из Аляски в больших количествах везли шкуры не только каланов, но и песцов, лисиц, медведей, тюленей, а также бивни моржей. Основными потребителями этих ценностей были Китай и США. В портах Шанхая и Гуанчжоу их обменивали на чай, а американские торговцы платили за товар серебряными долларами. Известно, что общая стоимость мехов, добытых с 1809 по 1819 годы, превысила 15 миллионов рублей, то есть около 1,5 миллионов рублей в год. Для сравнения: доходная часть бюджета Российской империи в 1811 году составляла 300 миллионов рублей. То есть тогдашняя Аляска отнюдь не была регионом, который поставлял в казну существенную часть дохода. Колония, конечно, приносила выгоду, но проблем там было предостаточно – и с безопасностью, и со снабжением.  По этой причине и население Русской Аляски росло очень медленно.
Заготовка меха на Аляске. Изображение: Library of Congress
  • Население. Население колонии состояло из местных жителей, пришлого населения и потомков от смешанных браков: русские переселенцы нередко заключали союзы с местными женщинами. С аборигенами региона удалось со временем наладить более-менее выгодные взаимоотношения. Алеуты и кадьякцы стали главными добытчиками пушнины, которую они сдавали русским промышленникам. Но вот тлинкиты, жившие в глубине полуострова, доставляли проблемы, и стычки с ними случались регулярно. На протяжении всей истории Русской Аляски пришлое население не превышало 1000 человек, а к моменту продажи полуострова здесь проживало всего 2,5 тысячи русских и потомков от смешанных браков. Если же говорить о численности аборигенного населения, то оно на момент передачи Аляски превышало 50 тысяч человек. Получается, что за почти столетнюю историю освоения Аляски численность пришлого населения здесь так и не достигла масштабов полноценной колонии, которая могла бы взять на себя функции по защите территории. Почему же русских было так мало? Прежде всего, потому, что крестьяне туда не особо стремились: на Аляске и Алеутских островах не было земель, подходящих для земледелия. Кроме того, далекий край имел большие трудности со снабжением.
Русская деревня на острове Уналашка, 1894-1895г. Изображение: Library of Congress
  • Снабжение. Закупать и завозить из других регионов приходилось практически все: от гвоздей и топоров до зерна. Климат даже на относительно комфортном южном побережье Аляски не подходил для полноценного развития сельского хозяйства. Пришлое население со временем научилось выращивать здесь картофель, капусту и репу, но этого не хватало. Часть продовольствия привозилась на кораблях из портов Российской империи, кое-что закупалось в Калифорнии, но тут приходилось решать массу бюрократических вопросов с США и Великобританией – соседями и конкурентами Российской империи в регионе. Таким образом, Аляска не могла обеспечить пришлое население необходимым продовольствием и предметами первой необходимости.

Соседи Русской Аляски

На первых порах русские не конфликтовали с другими колонизаторами Северной Америки. Но в первой половине XIX века настало время решать с США и Великобританией назревшие торговые и территориальные вопросы.

США. К концу XVIII века, как раз в то время, когда русские колонисты только начали осваивать побережье Аляски, американские штаты уже провели успешную военную кампанию по обретению независимости от Британской империи, провозгласили конституцию и избрали первого президента Соединенных Штатов Америки. Новое государство обладало политической и военной силой, с которой приходилось считаться. И когда император Александр I объявил о суверенитете над Русской Америкой и о запрете захода торговых судов США в русские порты, это вызвало проблемы.

Город Кадьяк. Изображение: AlaskanPuffin/Pixabay

Русская Аляска экспортировала в США меха, закупала там продовольствие, при этом не имела в своем распоряжении армии и военного флота. Так что интересы соседей волей-неволей приходилось учитывать. В 1824 году был подписан русско-американский договор, согласно которому американские суда получали доступ в русские порты, а владения колонии смещались к северу и ограничивались уже не 51-ой широтой, а 54-ой. Несмотря на все сложности, отношения с США выглядели лучше, чем с Британской империей.

Британская империя. С востока Русская Аляска граничила с землями Британской империи, которой принадлежали колониальные владения на территории современной Канады. Договор от 1825 года устанавливал границу между двумя империями по линии 141-го меридиана западной долготы. Но британцы были не прочь захватить Аляску или хотя бы заполучить потерянный выход к Тихому океану через узкую прибрежную полосу, которая была владением Российской империи. В целом отношения с британцами были натянутыми, и военный конфликт мог разразиться в любой момент.

Ситуация на момент продажи Аляски

Русская Аляска была юридически признана территорией Российской империи. Но без сильной армии и флота все договоры о согласовании границ с соседними государствами оставались лишь бумагами с печатью. Российская территория в Северной Америке оставалась очень уязвимой и с военной, и с экономической точки зрения. До центра империи было далеко, а ближайшие российские регионы – губернии и области Дальнего Востока и Сибири – сами были слабо развиты экономически, и поддержки от них можно было не ждать.

Ледник на Аляске. Изображение: Freepik

Могла ли Российская империя защитить свои владения в Северной Америке в случае серьезного военного конфликта? Маловероятно. Да и стоило ли оно того, ведь экономическое положение самой колонии к середине XIX века сильно ослабло: из-за хищнической добычи численность калана резко снизилась, а других крупных источников дохода у Русской Аляски не было. Правда, в этот период из региона вывозили на продажу лед для холодильников и рыбу: колония поставляла эти товары в Калифорнию. Но доходы от данной торговли не могли сравниться с выручкой от продажи меха.  

Ну а как же золото, о котором так часто вспоминают, говоря о продаже Аляски? В 1840-х годах на полуострове действительно находили россыпи золота и несколько самородков. Но заниматься дальнейшей разведкой и уж тем более добычей металла желающих не было. Причины все те же: далеко, дорого, враждебные воинственные тлинкиты в глубине полуострова.  

Добыча золота на Аляске. Изображение: Wikimedia Commons

Добавим к этому, что ситуация внутри Российской империи тоже была не самой лучшей для спонсирования и развития североамериканских территорий. Так что после поражения в Крымской войне 1853-1856 годов идея с продажей Аляски показалась вполне выгодным решением проблем отдаленной колонии, уже не приносившей былого дохода.

С момента открытия Аляски русскими мореплавателями до ее продажи прошло более века, но североамериканская колония так и не стала процветающей частью Российской империи. И надо честно признать, что на тот момент для этого не было реальных возможностей.

К тому же Российская империя по двум договорам с Китаем от 1858 и 1860 годов получала новые огромные по площади территории на юге Дальнего Востока. Так что государству было куда вкладывать средства и было что развивать.

Как продавали Аляску?

Первым, кто в 1853 году высказал идею о продаже североамериканских владений, был Николай Муравьев-Амурский – генерал-губернатор Восточной Сибири. Его идею поддерживал младший брат императора и управляющий Морским министерством великий князь Константин Николаевич, который в качестве аргументов указывал на финансовые сложности по содержанию колонии и риски военных конфликтов с соседними державами. Заключение договора о передаче территории Аляски Соединенным Штатам Америки состоялось в Вашингтоне 30 марта 1867 года. За колонию было выручено 7,2 миллиона долларов. На эти средства было закуплено оборудование для строительства железных дорог на территории европейской части России.

Что Россия оставила Аляске на память

На память о «русском прошлом» Аляски в регионе сохранились поселения, основанные нашими соотечественниками, и географические названия, напоминающие о русских первопроходцах этой части Северной Америки. Новоархангельск – бывший административный центр Русской Аляски, сегодня называется Ситка, и здесь сохранилось здание Российской Американской компании, а также православный Собор Святого Архангела Михаила, построенный в 1840-х годах. А Павловская Гавань – это теперь город Кадьяк. До сих пор существует и Уналашка на Алеутских островах, где есть действующий православный храм постройки конца XIX века – церковь Вознесения Господня. Эти храмы сегодня являются памятниками истории и архитектуры, а многие местные алеуты до сих пор исповедуют православие.

Собор Святого Архангела Михаила в Ситке. Изображение: Barek, Public domain, via Wikimedia Commons

Ольга Фролова

Изображение на обложке: Craig Vodnik/Unsplash

Беспилотный транспорт: прогресс или угроза?
29 марта 2025  8 мин.

Беспилотный транспорт: прогресс или угроза?

В конце прошлого года на северо-востоке Москвы проходили несколько этапов тестирования первого в России беспилотного трамвая. После успешно прошедших испытаний столичная мэрия объявила о подготовке второго проекта. А в течение двух лет планируется перевести в беспилотный режим ¾ трамвайных маршрутов столицы. Является ли этот план поводом для оптимизма или для тревоги? В этой статье «ПОИСК» попробует разобраться.

Когда появились первые беспилотные транспортные средства?

Последние несколько лет тема беспилотного наземного транспорта постоянно на слуху. Противоречивые оценки, энтузиазм и опасения объединяют инженеров, IT-технологов, предпринимателей, юристов и чиновников в общей оживленной дискуссии вокруг этой технологических диковинок. Но насколько в действительности они новы?

Впервые рельсовый самоуправляемый транспорт появился в Японии еще в 1970-е годы! В следующее десятилетие технология внедрялась во Франции и в Великобритании.

Так, в городе Лилль на севере Франции сегодня действует сеть полностью беспилотного подземого транспорта, который стали строить еще в начале 1980-х годов. Лилльский метрополитен включает две линии общей протяженностью около 45 километров, на которых открыты 66 станций, ежегодно им пользуется около 100 миллионов человек.

Поезд метро в Лилле. Изображение: RATP 77 OFF, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

С 1987 года действуют беспилотные поезда и в Лондоне. На легких линиях метро, соединяющих Лондонский Сити и Канэри-Уорф – бизнес-квартал на восточной периферии города. Доклендское легкое метро – так называется автоматическое метро в столице Великобритании – состоит из трех линий с расположенными на них 45 станциями. Дневной поток пассажиров превышает 300 тысяч человек.

А метрополитен в Копенгагене, появившийся только в 2002 году, изначально проектировался с беспилотными подвижными составами. Кстати, на международной конференции 2008 года копенгагенское метро по стабильности работы, безопасности и удобству было признано лучшим в мире.

Знакомы беспилотные технологии и не только рельсовому транспорту.  Еще в 1986 году транснациональная корпорация Daimler-Benz задумала проект с поэтичным названием «Прометей», целью которого было создание первого беспилотного автомобиля. Проект разрабатывался почти девять лет и, наконец, в 2004 году по автобану, соединяющему Мюнхен и Копенгаген, проехал первый колесный беспилотник, который затем благополучно вернулся обратно.

Беспилотный автобус в Германии. Изображение: falco/Pixabay

Сегодня беспилотные транспортные средства циркулируют по городским магистралям во многих странах мира: в Великобритании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Китае и др. Главным образом речь идет об общественном транспорте. При этом на сегодняшний день за движением беспилотных транспортных средств всегда наблюдает человек, готовый взять ситуацию под контроль. Он либо находится в кабине водителя, либо следит за движением дистанционно. «Например, в Стокгольме за беспилотными автобусными маршрутами, действующими с 2018 года, наблюдает оператор, который может в случае чего отключить автоматическую систему и перейти на ручное управление», - рассказывает философ Алексей Яковлев, автор статьи «Этические проблемы, связанные с внедрением беспилотного транспорта в городах, и возможные пути их решения».

Где в России можно прокатиться на беспилотном транспорте?

В России разработками в области беспилотной техники активно занимаются несколько компаний, в частности, «Яндекс» и «Сберавтотех», которые уже достигли некоторых результатов.

Одним из значимых достижений стали доставщики «Яндекса» - компактные беспилотные машинки, развозящие заказы из ресторанов, магазинов и проч. Роботы-доставщики оснащены камерами, лидарами и датчиками и могут избегать препятствий и проворно перемещаться в городской среде. Управляют ими через облачную платформу, пока заказчики отслеживают перемещение робота через приложение. Впервые появившиеся в 2019 году, эти устройства стали обретать популярность и распространились в нескольких городах России, включая Москву, Казань, Сочи. Перспективы развития этих шестиколесных курьеров связаны с улучшением их автономности, расширением географии использования и интеграцией с другими сервисами «Яндекса».

Робот-доставщик «Яндекса» на улице Москвы. Изображение: Кузьмичёнок Василий/Агентство «Москва»

Развиваются и проекты, связанные с грузовым и пассажирским беспилотным транспортом. Например, осенью 2024 года после успешных испытаний на трассе Москва-Санкт-Петербург запустили движение беспилотных автомобилей категории «С» и «Е» – это одиночные грузовые транспортные средства и грузовики с полуприцепом. В этом году их число планируется увеличить до 93.

А в городе Иннополис в республике Татарстан несколько лет назад запустили беспилотное такси. В мае прошлого года благодаря работе инженеров магнитогорского стартапа «Автономные робототехнические системы» и Центра беспилотных технологий Университета Иннополис там появился и первый в России беспилотный электробус, следующий по маршруту протяженностью 3 километра.

Беспилотный электробус в Иннополисе. Изображение: Университет Иннополис

Перспективы распространения беспилотников в столице начали обсуждать вслед за запуском первого электробуса в Иннополисе, и уже летом 2024 года провели первые испытания беспилотного трамвая, курсирующего в районе Строгино. Успех этих испытаний воодушевил столичную мэрию, которая в настоящее время готовит проект второго беспилотного трамвая в Москве.

Тестирование беспилотного трамвая на северо-западе Москвы. Изображение: Мобильный репортер/Агентство «Москва»

А на одной из недавно прошедших конференций специалисты из Московского политехнического университета обсуждали возможность внедрения беспилотных автобусов на кольцевых маршрутах Москвы: по Садовому, 3-му транспортному и по МКАД. Как объяснили участники конференции, такая задача технически осуществима: современные технологии позволяют запускать колесные беспилотные автомобили по простым траекториям.

Впрочем, за всеми этими машинами так или иначе следит живой оператор: ведь «беспилотный» вовсе не значит функционирующий сам по себе, без участия человека.

Шесть уровней автономности

Людей, далеких от транспортной индустрии, термин «беспилотный транспорт» нередко вводит в заблуждение. Давайте же разберемся, что имеют в виду, говоря о беспилотном транспорте, специалисты. Согласно официально принятой классификации, существует шесть уровней автономности транспорта.

  • Нулевой уровень предполагает полное отсутствие автоматических систем управления. Примером может быть обычный легковой автомобиль или автобус середины ХХ века.
  • Первый уровень. К нему относятся автомобили с системой круиз-контроля – устройства, позволяющего поддерживать скорость автомобиля без участия водителя. Устройство было запатентовано в 1955 году в США, а первые автомобили со встроенным круиз-контролем начали выпускать с 1970-х годов. В России подобные машины начали появляться на дорогах еще в 1990-х годах.
Кнопка круиз-контроля. Изображение: Freepik
  • Второй уровень. Сюда относятся многие современные модели автомобилей, оснащенные парковочным ассистентом и функцией удержания полосы.
  • Третий уровень. Машинаможет переходить в режим самоуправления в определенных ситуациях, например, находясь в пробке или на автобане. Но водитель тем не менее всегда должен быть готов отреагировать на сигнал тревоги.
  • Четвертый уровень. К этой же категории принадлежат примеры, о которых говорилось ранее в этой статье. Вам также могли встречаться перронные автобусы-шаттлы, перевозящие пассажиров в аэропорту. Такие машины «самоуправляются» в пределах так называемых геозон – территорий, внутри которых намечена траектория движения беспилотника. При этом оператор, живой человек, в любой момент может деактивировать режим автопилота. И как только беспилотник оказывается за пределами геозоны, управление уже полностью переходит в руки человека.
Изображение: Freepik
  • Пятый уровень. Лишь на нем транспорт становится «беспилотным» в том смысле, который чаще всего вкладывают в это слово обычные люди. На пятом уровне автономностичеловек уже не принимает никакого участия в управлении движущимся транспортом. Однако таких транспортных средств на сегодняшний день еще не существует.

Текущие дискуссии о беспилотном транспорте, как правило, касаются транспорта четвертого и пятого уровней автономности, которые при современном темпе развития техники вполне могут быть достигнуты в обозримом будущем.

Проблемы и перспективы беспилотного транспорта

Итак, ясно, что автоматизированный транспорт существует уже довольно долгое время. Почему же эта тема вдруг стала особенно злободневной? Возможно, причина этого – несчастные случаи с участием беспилотных средств передвижения. Достаточно вспомнить хотя бы нашумевшую историю с беспилотным такси Cruise, сбившим женщину в Сан-Франциско летом 2023 года, или случай, обсуждавшийся в июле прошлого года, с роботакси Waymo, которое двигалось по встречной полосе и не останавливалось на красный сигнал светофора.

Роботакси Waymo. Изображение: gibblesmash/Unsplash

Дальнейшее развитие и массовое внедрение беспилотного транспорта сегодня сопряжено с разрешением не только технических, но и правовых и даже этических проблем. При этом для каждой разновидности беспилотного транспорта – общественного или личного, колесного или рельсового – проблемы будут разные.

С общественным транспортом дела обстоят несколько проще, чем в других случаях, поскольку эти транспортные средства движутся по одному и тому же маршруту в фиксированные промежутки времени. Недаром именно эта разновидность беспилотников появилась самой первой и именно для нее – в отличие от личного транспорта – уже сегодня технически возможен переход на 5-й уровень автономности.

С другой стороны, чем более разветвленная и нагруженная транспортная сеть существует в городе, тем сложнее в нее интегрировать беспилотники. «Одно дело, если сразу строить беспилотную систему тогда процесс внедрения беспилотников может проходить довольно быстро. Но интегрирование беспилотников в уже имеющуюся транспортную инфраструктуру гораздо сложнее», говорит Алексей Яковлев. По его словам, даже для рельсового транспорта такая задача связана с непреодолимыми трудностями: «Невозможно просто запустить беспилотный подвижный состав в инфраструктуру, рассчитанную на обычные поезда».

Изображение: Freepik

Поэтому, например, на старых, центральных линиях лондонского метрополитена до сих пор ездят поезда, управляемые людьми, в то время как периферийные линии, которые изначально строились под беспилотные подвижные составы, эксплуатируются уже больше тридцати лет. По той же причине в России первый беспилотный общественный транспорт появился не в крупном городе, а в небольшом населенном пункте.

Есть и другая проблема: помимо технической составляющей необходимо подготовить правовую базу, предусматривающую порядок использования беспилотного транспорта, в том числе в критических ситуациях. А с введением транспорта 5-го уровня автономности перед нами встает вопрос почти философского толка: способна ли машина мыслить, а следовательно, нести ответственность и быть субъектом права?

Центр развития электротранспорта и беспилотных технологий в Москве. Фото: Владимир Новиков, пресс-служба мэра и правительства Москвы/Агентство «Москва»

Кстати, на сегодняшний день в мире существует единственный национальный закон о беспилотном транспорте: его ввели в Германии в 2021 году. Вместо привычного термина «водитель» закон вводит понятие «лица, осуществляющего технический надзор»: речь идет о человеке, который отвечает за деактивацию системы в критических ситуациях и должен перенимать управление при пересечении геозон. Аналогичные законопроекты готовятся в Великобритании и Нидерландах. Присоединится ли Россия к беспилотному движению – покажет время. На данном этапе настрой специалистов и административных органов довольно позитивный, а располагаемые нами технические возможности позволяют делать оптимистичные прогнозы.

Наира Кочинян

На обложке: испытания беспилотного трамвая Центром развития электротранспорта и беспилотных технологий. Фото: Владимир Новиков, пресс-служба мэра и правительства Москвы/Агентство «Москва»

Посмотреть все статьи

Видео на ПОИСКе

Показать все
Скачать последний выпуск Поиск
Скачайте последний выпуск газеты «ПОИСК» бесплатно прямо сейчас Скачать

ПОИСК — путеводитель по науке

Показать все